Fahrbericht VW Amarok V6 (2024): Platzhirsch mit Sprung bei Technik und Digitalisierung
Der neue VW Amarok auf Basis des Ford Ranger ist seit mittlerweile fast einem Jahr auf dem Markt. Wir hatten die luxuriöse Offroad-Variante „PanAmericana“ für rund 70.000 Euro mit 3,0-Liter-V6 mit 241 PS im ausführlichen Test.
3,0-Liter-V6 mit 241 PS von Ford im Amarok V6
Der 3,0-Liter-V6 Im Vorgänger-Amarok war mit 252 PS ungefähr auf dem selben Leistungsniveau wie der von Ford stammende V6 mit – in Europa – 241 PS Leistung und 600 Nm Drehmoment. Nur kam der Motor eben bislang direkt aus dem Volkswagen-Konzern – mit entsprechenden internen Kostenvorteilen. Die Hauptmarken Audi und VW nutzten und nutzen den Dreiliter-V6 nach wie vor.
Galerie: VW Amarok V6 (2024) - Qualität und Details
Vorderes PU-Teil (Frontstoßfänger) und Karosserie matchen farblich nicht optimal. Könnte auch mit am Licht liegen - hängt aber grundsätzlich auch an der Fertigungsqualität. Der VW Amarok wird von rund 5.000 Mitarbeitern Im Ford-Werk in Pretoria zusammengeschraubt. Er läuft auf der selben Linie wie der Ford Ranger VIII.
Selbstverständlich bedeutet ein Zukauf an Aggregaten nicht nur symbolisch den Verlust des „Herzens“ im eigenen Auto, sondern auch immer höhere eigene Kosten, die wiederum auf die Verkaufspreise umgelegt werden müssen. Da musste so mancher VW-Manager mit Sicherheit die Pobacken zusammenkneifen, um diesen Deal zu unterschreiben und auf eine Homologation mit eigenen V6-Dieselaggregaten zu verzichten. Aber: Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Die beiden Aggregate sind von ihrer Gesamtleistungsabgabe nicht weit voneinander entfernt.
Übertragen wird die Kraft standesgemäß an alle vier Räder. Und das über eine 10-Gang-Wandlerautomatik von Ford, die unter anderem auch im Mustang verbaut ist. Im vorigen Modell kam in den Top-Modellen eine 8-Gang-Wandlerautomatik zum Einsatz. Was im sportlichen Mustang störte, passt zum Offroader Amarok allemal besser: Der 10-Gang-Wandler schaltet weich und sortiert die Gänge mit höchster Zurückhaltung, dass man im normalen Automatikmodus keine 10 Fahrstufen zählen würde. Auch auf Feldwegen und leichten unbefestigten Anstiegen unterstützt der Wandler immer mit der richtigen Drehzahl und einem knackigen Ansprechverhalten.
Der per Drehregler zuschaltbare, dann permanente Allradantrieb ist mit einem zusätzlichen elektromechanischen 2-Gang-Verteilergetriebe ausgerüstet, das am Schalt- oder Automatikgetriebe angeflanscht ist.
Innenraum mit viel Digitalisierung – VW-DNA bleibt überwiegend
Mit seinem 3,0-Liter-V6-Motor von Ford ist der Amarok in Deutschland, Österreich und der Schweiz nach wie vor der Marktführer und erfreut sich großer Beliebtheit bei den Kunden. Jedoch ist es kein Geheimnis, dass er nicht mehr ausschließlich als „reiner“ Volkswagen konzipiert ist, sondern auf dem Ford Ranger basiert. Diese Basis beeinflusst nicht nur wie beschrieben den Motor mitsamt Antriebsstrang und Fahrwerk, sondern auch die Innenraumgestaltung.
Und im Cockpit fällt schon eher auf: Das ist nicht wirklich ursprüngliches Volkswagen-Design. Ein senkrecht stehender Mitten-Monitor, eine andere Armaturenbrett-Architektur und ein design-fremder Wählhebel für die Automatik deuten natürlich auf Ford-Übernahmeteile hin. Aber ist das schlimm? Überhaupt nicht. Denn, und das ist das allerwichtigste: Volkswagen Nutzfahrzeuge hat es geschafft, die eigene DNA trotz einiger Fremdübernahmeteile zu bewahren. Will heißen, der Gesamteindruck des Interieurs bleibt bei Volkswagen.
Und die Digitalisierung der Bildschirme und Systeme mit Software von Ford schadet ebenfalls nicht. Große, übersichtliche Anzeigen und schöne, nicht verspielte Animationen steigern die Wertigkeit im Cockpit stark. Und auch hier merkt man: Volkswagen hat die Animationen nicht einfach von Ford übernommen, sondern die Details selber entwickelt.
Der Rest des Cockpits des hier getesteten VW Amarok V6 ist funktional und für ein Nutzfahrzeug recht hochwertig. Die Sitze sind Volkswagen-typisch bequem als auch straff. Ideal, um lange Strecken zu absolvieren. Auch die typischen Sitzmuster und -materialien sind am Start. Sobald man auf Höhe der Sitzauflagefläche geht, steigt der Hartplastik-Anteil. Aber das ist für einen Pickup völlig in Ordnung.
Und was super ist: Es gibt Dreh- und Drückregler. So werden zum Beispiel die Lautstärke des Infotainmentsystems und die Einstellungen des Allradantriebs über solche Hardkeys gesteuert. Diese ebenso robusten wie hochwertig ausgeführten Features sind ausstattungsabhängig in Aluminium eingefasst. Sehr cool!
80 cm Watttiefe, 3,5 Tonnen Anhängelast beim VW Amarok V6
Mit 5.350 Millimetern ist der neue VW Amarok 96 mm länger als sein Vorgänger. 3.270 mm Radstand entsprechen einem Plus von 173 mm. Das sorgt besonders in der zweiten Sitzreihe der Doppelkabine für ein bisschen mehr Raum. Heißt: Der Radstand wuchs deutlich stärker als die Gesamtlänge. Und das verkürzt die Karosserieüberhänge.
Die Laderaumhöhe beträgt in allen Versionen 529 mm. Zur Sicherung von Paletten und anderen Gegenständen sind stabile Ösen auf der Ladefläche vorhanden, wobei jede Öse nun Zuglasten von bis zu 500 kg standhalten kann. Mit einer maximalen Zuladung von bis zu 1,16 Tonnen, abhängig von der Ausstattung, kann die Ladefläche vollständig ausgenutzt und gesichert werden.
Auch die Wattiefe zum Durchqueren wasserreicher Passagen wurde durch Volkswagen Nutzfahrzeuge erhöht: Bislang waren es 500 mm, jetzt sind es 800 mm. Anhänger von bis zu 3,5 Tonnen kann der VW Amarok ziehen.
Fazit zum neuen VW Amarok V6 PanAmericana (2024)
Ein Pickup für alle Fälle – mit viel Power und mit hoher Qualitätsanmutung: Das ist der VW Amarok nach wie vor. Auch und trotz der Kooperation mit Ford behält der neue Amarok zwar nicht seine technischen Komponenten, die ohnehin nicht sichtbar sind, sondern konzentriert sich auf seine optischen Werte und Volkswagen-typische Details.
Dieser Spagat war mit Sicherheit kein leichter, aber Volkswagen hat es – so weit die Umstände es zugelassen haben – gut hinbekommen. Einzig: Der Amarok kostet je nach Version und Ausstattung eben auch mehr als ein Ford Ranger. Man bekommt dafür aber auch ein leicht höheres Ausstattungs- und Qualitätsniveau.
Fahrdynamisch ist er nach wie vor eine Wonne: Ganz gleich ob auf der Autobahn, Überland oder abseits der Straße. Er passt sich allen Umständen an und fährt sicher und souverän – und das bis zu 700 Kilometer am Stück.
