Mercedes-Benz NECAR 3 (1997)
Nur ein Jahr nach der Vorstellung des NECAR 2, einer wasserstoffgetriebenen Großraum-Limousine, präsentierte Mercedes 1997 das NECAR 3 auf Basis der A-Klasse. Die beiden Vorgänger hatten begeisterte Reaktionen ausgelöst, doch trotz weiterer Fortschritte in der Minimierung des Brennstoffzellensystems wurden nun angesichts der astronomisch hohen Kosten Stimmen der Kritik laut.
NECAR 3: Ein Kraftwerk für zwei Personen
Statt sechs Fahrgästen wie im Vorgänger fanden im NECAR 2 nur zwei Personen Platz. Das Energiegewinnungssystem nahm den kompletten hinteren Teil des Fahrzeugs ein. Schuld war diesmal nicht die Brennstoffzelle, die nach einer erneuten Volumenreduzierung erstmals im Fahrzeugboden untergebracht war, sondern eine neue Technologie.
Anstatt gewichtiger Tiefkühltanks für Wasserstoff brachte NECAR 3 ein System mit, das den zum Antrieb nötigen Wasserstoff aus Methanol gewann. Mit diesem fraglos noch ziemlich unhandlichen Methanol-Reformer, so der Hersteller, sei mit einer Tankfüllung von 38 Litern Methanol eine Reichweite von 300 Kilometern möglich.
Mit der Emissionsfreiheit war freilich Schluss: Greenpeace-Sprecher Wolfgang Lohbeck monierte, dass NECAR 3 durch den Methanolgebrauch eben soviel CO2 freisetze wie ein sparsames Benzinfahrzeug, und das Bundesumweltamt rechnete aus, dass die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs das Fünffache an Kosten verschlang wie die Entwicklung eines sparsamen Benziners. Ob das die Freude der Entwickler trübte, das weltweit erste Onboard-Erzeugungssystem für Wasserstoff zum Rollen gebracht zu haben, mag dahingestellt sein.
Der weite Weg zum Verbraucherauto
In der Geschichte der Brennstoffzellenforschung markiert NECAR 3 jedenfalls einen erneuten Fortschritt. Die Unterbringung der Brennstoffzelle im Fahrzeugboden, der Aufbau auf einem nur 3,60 Meter langen A-Klasse Modell und die erneute Leistungssteigerung des Antriebssystems waren zukunftsweisende Features.
Später kehrte Mercedes wieder zum Wasserstofftank zurück – auch der neue B-Klasse F-Cell, der 2010 in einer Kleinserie von 200 Fahrzeugen hergestellt wurde, ist damit ausgestattet – doch die Idee der Onboard-Erzeugung von Wasserstoff war noch längst nicht vom Tisch, wie Peugeot 2002 mit dem Peugeot H2O bewies.
Allerdings stellte auch dort der Natrium-Borhydrid-Cocktail, der als Wasserstoffquelle diente, nicht unbedingt einen gängigen Treibstoff dar. Wie man es dreht und wendet, das bezahlbare emissionsfreie Wasserstoffauto bleibt vorläufig Zukunftsmusik.
