Mit dem VW Amarok V6 TDI mit 204 PS in den Schlamm – Offroad-Test

Bislang gab es – seit der Umstellung von Vierzylindermotoren auf den Dreitliter-V6 – den neuen VW Amarok nur in der Top-Ausführung Aventura mit 224 PS. Ihn hatten wir bereits bei seiner dynamischen Premiere fahren können. Ab sofort starten die etwas schwächer motorisierten Einstiegsversionen – ebenfalls aber mit V6-Aggregaten. Erster Offroad-Test des 204 PS starken Audi-Triebwerks im neuen VW Amarok.

VW Amarok ab jetzt zu einem erträglicheren Preis

Bevor die Einstiegsversion des VW Amarok mit 163 PS aus einem V6-Motor den Markt erreicht (nur als Vergleich: das sind immer noch 13 PS mehr als der neue Toyota Hilux überhaupt zur Verfügung hat), erscheint die mittlere Version mit 204 PS und 500 Nm Drehmoment. Das Aggregat ist immer das selbe: es stammt ursprünglich aus dem Audi-Regal und ist in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich und somit preislich erträglicher, als die Top-Version Aventura mit rund 55.000 Euro.

Zwar nennt Volkswagen Nutzfahrzeuge noch keine Preise für die beiden schwächeren Varianten, doch wenn die endgültige Kostenkalkulation abgeschlossen ist, dürfte ein vergleichbares Modell mit Achtgang-Automatik und zuschaltbarem Allradantrieb knapp über 42.000 Euro liegen. Das ist preislich vergleichbar mit der Top-Version des Toyota Hilux mit 150 PS (400 Nm) oder der Top-Version des Mitsubishi L200 mit 181 PS (440 Nm) – aber eben mit sechs, statt nur mit vier Töpfen für ein höheres Drehmoment und mehr Kraft. Das hat der VW Amarok seiner gesamten Konkurrenz voraus. Vermeintliche Alltags-Mehrverbräuche sind zu vernachlässigen.

Dämpft alles weg

Noch nie hatten wir den VW Amarok Offroad bewegen können. Bei unseren ersten Fahrten querfeldein merkte man schnell, dass das Fahrwerk des VW-Pick-Ups im Vergleich zu den Wettbewerbern – und im Übrigen auch zum VW T6 Rockton (Bus) – sehr komfortabel abgestimmt ist. Sprich: man gleitet über Waldwege nur so hinweg. Zwar spürt man die Untergrundbeschaffenheit, jedoch nur das, was man zum Reagieren und Einschätzen auch wirklich benötigt.

Extremer wird es dann jenseits der Waldwege und an Steigungen im sumpfigen Terrain. Hier tritt auch gleich der Nachteil einer weichen Fahrwerksabstimmung zu Tage: die Einfederung. Zwar ist es angenehm, etwas entkoppelt auf den Ledersitzen durch den Morast zu fahren, doch wenn man bei der nahenden Bodenwelle nicht aufpasst und zu schnell ist, federt die Front derart ein, dass nach Überfahren der Schwelle nicht nur die Karosserie nachschwingt als säße man in einem Cadillac CT6, sondern das Bugteil samt Unterfahrschutz auch dem Boden gefährlich nahe kommt.

Möchte man dieses Problem im harten Offroad-Einsatz umgehen, hilft entweder ein Umbau von Seikel, der die Front um ein paar Zentimeter anhebt, oder die Heavy-Duty-Federn als strammere Option für die hinteren Blattfedern. Letzteres hilft natürlich der Front nur bedingt.

V6 Motor mit ordentlich Druck

Von unseren letzten Pick-Up Testfahrzeugen waren wir so viel Leistung gar nicht mehr gewohnt! Welch’ Wonne, diese 204 PS. Es müssen tatsächlich nicht die 224 Pferdchen und 550 Nm sein, die preislich durchaus einen großen Unterschied machen.

Neben dem akustischen Erlebnis beim Starten des V6-Audi-Aggregates ist jenes schon im Standgas motiviert, die Gipfel zu erklimmen. Die Sorge vor zu wenig Leistung gibt es einfach nicht. Zwar trennen den 204-Allradler von der Top-Version 20 PS und 50 Nm, dennoch gönnt Volkswagen Nutzfahrzeuge dieser Version deutlich mehr Kraft als seinem unmittelbaren Vierzylinder-Vorgänger. Schon bei 1.600 Umdrehungen pustet der Lader so viel Luft in die Brennkammern, dass man meistens unter der 2.000er Schwelle bleiben kann. Ganz gleich, ob der Boden schwammig oder der Anstieg steil wird.

Das Achtgang-Automatikgetriebe ist eine schöne Sache – aber auch teuer. Deswegen bietet VW Nutzfahrzeuge auch eine Sechsgang-Box an. Das schlägt sich im Endpreis natürlich sichtbar nieder. Bei der manuellen Version bekommt man dann auch keinen permanenten Allradantrieb, sondern zuschaltbaren für den harten Offroad-Einsatz. Mittels Knopf kann man bei beiden Varianten noch die Untersetzung aktivieren, die so kurz übersetzt ist und so unmittelbar am Automatikgetriebe hängt, dass man im ersten Gang kaum ruckelfrei anfahren kann. Perfekt also für extrem steile Hangpassagen. Die optionale Hinterachs-Sperre kostet 705 Euro.

Mal sehen, was die 163 PS Version mit serienmäßigem Hinterradantrieb kann. Sie soll voraussichtlich diesen Sommer kommen.

Optional gibt es übrigens für alle Versionen eine Seilwinde, die vor das Nummernschild montiert werden kann. So kann man die Bäume ganz entspannt von der Straße ziehen.