Audi PB18 e-tron in Pebble Beach: Leichter und fahraktiver Supersportler auf Level 0!
Ich liebe die Elektromobilität auf einmal! Level 0 heißt das Zauberwort. Heißt: die volle Kontrolle und Verantwortung liegt beim Fahrer. Denn Purismus bei gleichzeitiger Elektro-Power gibt es beim Audi PB18 e-tron, der kürzlich in Pebble Beach auf dem Concours d’Élegance vorgestellt wurde. Ein verdammt richtiger Schritt in die richtige Richtung. Cool, Audi!
Elektro und Vollautonomie muss nicht immer zusammengehören
Elektromobilität geht auch ohne den ganzen Assistenz-Schnickschnack, der uns auf Dauer langsam aber sicher verdummen lässt. Gut so! Denn ich bin absolut kein Freund davon, die Kontrolle in irgendeiner Form an ein technisches Konstrukt abzugeben. Dass Audi so etwas kann – und vor allem will – ist neu. Umso mehr freut es mich, dass die Ingolstädter ihre neueste Supersportler-Studie Audi PB18 e-tron in Pebble Beach auf dem Concours d’Élegance als hundertprozentiges Fahrerauto präsentieren.
Und vor allem auch so vermarkten. Da in letzter Zeit – besonders durch Audi – fortwährend Level 3 (60 Sekunden Zeit für den Fahrer, das Fahrzeug aus der Vollautonomie zu übernehmen) im neuen Audi A8 kommuniziert wurde, es aber seit über einem Jahr weltweit nicht in die Serie überführt wurde, scheint Audi nun seine puristischen Fans (mich) abzuholen.
Zug fahren ohne Schienen im neuen Audi A8:
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Level 0 im Audi PB18 e-tron
Elektromobilität und eine Autonomie des Fahrzeugs muss also nicht zwingend zusammengehören. Purismus kann auch eine Strategie beim Trend rund um die Elektromobilität sein. Der Fahrer hat also die Kontrolle über alle Systeme des Fahrzeugs. Ständig. So wie früher, als Menschen noch richtig Auto fahren können mussten.
Und so gibt es keine Assistenzsysteme und keine gewichtstreibenden Hardware-Komponenten. Im Fokus dieses Konzepts steht der Fahrer. Fahrersitz und Cockpit sind in einer inneren, seitwärts verschiebbaren Monocoque-Schale integriert. Diese lässt sich im Solo-Fahrbetrieb wie in einem Monoposto mittig im Interieur positionieren – die perfekte Platzierung für die Rennstrecke. Möglich macht dies nicht zuletzt die by-wire-Auslegung von Lenkung und Pedalerie; eine mechanische Anbindung der Bedienelemente ist verzichtbar.
Ausgefuchst ist das Sitzkonzept tatsächlich, denn wenn der Fahrer im normalen Fahrbetrieb auf der linken Seite sitzt, ist rechts noch Platz für einen Beifahrer-Sitz mit Dreipunktgurten und flacher Sitzschale. Wenn der Fahrer allerdings in der Mitte sitzt, gibt es keinen Platz mehr für weitere Passagiere. Das haben die McLaren F1-Ingeniuere damals noch geschickter konstruiert.
Und damit die Strecke und die jeweiligen Scheitelpunkte immer perfekt anvisiert werden können, bietet das Cockpit-Layout für den Fahrer eine eigene visuelle Qualität. Denn er sieht aus seiner tiefen Sitzposition durch die große Frontscheibe genau in die Öffnung der durchströmten Haube und auf die Straße. Im Blickfeld montiert ist dabei eine transparente OLED-Fläche: Auf ihr lässt sich – mit Daten von Navigation und Fahrzeugelektronik präzise gesteuert – etwa die Ideallinie der nächsten Kurve einspielen. Also doch wieder Assistenzsysteme. Aber man muss es ja nicht nutzen. Und Gewicht kostet es auch nicht, da nur Software.
So wirkt der PB18 e-tron live:
Mit dem Audi PB18 e-tron auf Tuchfühlung: Wenn schon Elektroauto, dann bitte so!
Das großformatige Cockpit selbst ist als frei programmierbare Einheit ausgelegt und lässt sich, je nach Einsatzszenario, zwischen unterschiedlichen Layouts für Rennstrecke oder Straße umschalten.
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Audi PB18 e-tron Avant-ähnlich
Der Audi PB18 e-tron soll die Sportwagenzukunft von Audi zeigen. Darüber hinaus verfügt die Studie auch über ähnliche Elemente, die jene Verwandtschaft zum Audi Aicon nahelegen. Dies gilt nicht nur für charakteristische Gestaltungselemente wie die im oberen Bereich nach innen abgewinkelten Seitenscheiben und die extrem herausgezogenen Radhäuser. Gemeinsam haben die beiden Studien von 2017 und 2018 auch den Elektroantrieb mit einer Festkörperbatterie als Energiespeicher.
Der Avant-ähnliche Audi PB18 e-tron verfolgt aber ein komplett anderes Fahrzeug- und Einsatzkonzept, Stichwort „Level 0“. Der Aicon ist gedacht als voll automatisiertes Langstreckengefährt. Und da das nicht ganz so sexy ist um die Elektromobilität zu vermarkten, musste der emotionale PB18 e-tron her.
Ein ungewöhnlich hohes Heck lässt die Silhouette des Audi PB18 e-tron ebenso ungewohnt erscheinen. Aus der seitlichen Perspektive fällt die weit nach hinten gezogene, sanft abfallende Dachlinie mit der massiven C-Säule auf. Witzig ist, dass Audi den von Mercedes-Benz und Porsche geprägten Begriff des „Shooting-Brake“ verwenden und nicht den eigenen des „Avant“. Nichtsdestotrotz: 470 Liter Kofferraumvolumen für einen Supersportler dürfte Benchmark sein.
Und trotzdem ist er ein Supersportler mit ausgeglichener Achsverteilung und Mittelmotor-Charakteristik. Die Kabine ist weit vorne positioniert – damit ist der Schwerpunkt hinter den Sitzen und vor der Hinterachse. Nur dass an Stelle der Motor-Getriebe-Einheit bei konventionellen Fahrzeugen hier das Batteriepaket die übergeordnete Rolle spielt.
Stattliches Erscheinungsbild mit 500/570 kW Leistung
Mit den Dimensionen von 4,53 Meter Länge, zwei Meter Breite und nur 1,15 Meter Höhe sollte die Studie definitiv mehr her machen, als ein aktueller Audi R8. 2,70 Meter beträgt der Radstand, die Überhänge sind kurz.
Passend zu dieser stattlichen Statur gesellen sich die technischen Daten, die tatsächlich an die des Porsche Taycan erinnern. Kein Wunder: schließlich nutzen beide die selbe Technologie und Entwicklungsbasis. Natürlich ist der Audi PB18 e-tron mit Allradantrieb ausgestattet. Die 22 Zoll großen Räder werden nämlich von einem E-Motor in der Front und zwei E-Maschinen am Heck angetrieben.
Letztere sind mittig zwischen den Achsschenkeln positioniert und treiben über Halbwellen direkt jeweils ein Rad an. Sie geben eine Leistung von bis zu 150 kW an die Vorderachse und 350 kW an die Hinterachse. Die maximale Gesamtleistung beträgt 500 kW, beim Boosten kann der Fahrer kurzzeitig sogar bis zu 570 kW abrufen. Das gemeinsame Drehmoment von bis zu 830 Newtonmeter lässt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in kaum mehr als zwei Sekunden erwarten. Verzögert wird mit Karbon-Bremsscheiben.
Der Porsche Taycan (vorher Mission E) kommt Ende 2019:
500 Kilometer Reichweite
Diese Daten erinnern noch mehr an den Porsche Taycan bzw. Mission E: die flüssigkeitsgekühlte Festkörperbatterie hat einen Energieinhalt von 95 kWh. Eine Vollladung sorgt für mehr als 500 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus. Der Audi PB18 e-tron ist dabei bereits für das Laden mit einer Spannung von 800 Volt ausgelegt. Auf diese Weise lässt sich die Batterie in rund 15 Minuten wieder voll aufladen.
Der Audi PB18 e-tron lässt sich zusätzlich mit Audi Wireless Charging (AWC) kontaktlos per Induktion laden. Dazu wird eine Ladeplatte mit integrierter Spule auf den Parkplatz des Autos platziert und an das Stromnetz angeschlossen. Das magnetische Wechselfeld induziert über den Luftspalt hinweg eine Wechselspannung in der Sekundärspule, die im Boden des Automobils montiert ist.
Überzeugendes Gewicht von 1.550 Kilogramm
Grandios ist das Gewicht: 1.550 Kilogramm soll der Audi PB18 e-tron wiegen. Bislang war einer der Hauptprobleme bei Elektrofahrzeugen immer das Gewicht. Man munkelt auch, dass der kommende Porsche Taycan (früher Mission E) rund 2,4 Tonnen wiegen soll. Da der VW-Konzern solche Entwicklungen immer in Einheit konzipiert, wundert es mich, dass hier nicht noch mehr Technologietransfer stattfindet. Aber gut, warten wir erstmal die offiziellen Zahlen ab.
Mir ist aber nach wie vor nicht ganz klar, wie genau Audi das Gewicht so stark senken konnte, sind die Batterien und E-Komponenten immer eine extrem schwere Angelegenheit. Aber Audi meint, dieses Gewicht realisieren zu können – unter anderem mit einem Mix aus viel Aluminium, Karbon und sogenannten Multimaterial-Verbundstoffen. Auch die Akkus sollen – dank Feststoff-Technik – ein geringes Gewicht in das Fahrzeug bringen.
Wozu sind die Schaltpaddels bei einem Elektroauto?
Der Audi PB18 e-tron ist eine absolute High-Tech Fahrmaschine, ja. Und ich bin extrem überrascht, dass Audi dies auf die Beine stellt. Es bleibt zu hoffen, dass so ein Konzept nicht ohne Serien-Transfer bleibt – gibt es doch mit Sicherheit das Verlangen nach kompromissloser Sportlichkeit auch in der E-Mobilität.
Neben einem Pushrod-System für das Fahrwerk mit liegenden Federn und Dämpfern (um Höhe für die Karosserie zu sparen) gibt es auch Schaltpaddels im Cockpit. Moment: Schaltpaddels bei einem Elektroauto? Ungewöhnlich, denn es gibt ja kein Getriebe und keine Gänge. Oder doch? Sind hier nur die Bremswiderstände einstellbar oder kann tatsächlich geschaltet werden? Ich kann die Frage tatsächlich (noch) nicht beantworten, werde aber hoffentlich bald nähere Informationen dazu haben.
