Hybrid gleich Verbrauchswunder? Der Mitsubishi Outlander PHEV im Antriebstest

Verglichen mit den Absatzzahlen anderer Hybrid- oder Elektrofahrzeuge ist den Japanern mit dem Mitsubishi Outlander PHEV ein echter Verkaufsschlager gelungen. Bereits über 100.000 Stück wurden weltweit abgesetzt und so kletterte der Hybrid-SUV schon 3 Jahre nach Markteinführung auf Platz 4 des weltweiten Verkaufsrankings für hybride bzw. elektrifiziert angetriebene PKW. Eine starke Leistung in Anbetracht der Tatsache, dass die Konkurrenz in Form des Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera beispielsweise schon seit 2010 erhältlich ist. In unserem Test haben wir uns speziell dem Antriebsstrang gewidmet und möchten an dieser Stelle einige unserer Erfahrungen erläutern.

Was steckt allgemein hinter der Idee “Hybridantrieb”?

Der Grundsatz „Je weniger Gaspedal, desto mehr Kraftstoffeinsparung“ dürfte jedem Autofahrer aus der Praxis geläufig sein (das wurde wohl auch Kollege Stefan bei seinem Fahrbericht zum Verhängnis).

Innerhalb der Betriebsgrenzen des Verbrennungsmotors gibt es jedoch Bereiche, die einen geringeren spezifischen Verbrauch aufweisen als andere. Beispielsweise kann der Fall eintreten, dass bei gleicher Drehzahl der Betriebspunkt mit dem höheren Drehmoment pro „erzeugter“ kWh verbrauchsgünstiger ist. Daher ist es theoretisch in manchen Situationen lohnenswert, eine sogenannte Lastpunktanhebung durchzuführen, um durch Zwischenspeicherung der zusätzlich umgesetzten und momentan (noch) nicht benötigten Energie den Verbrauch auf lange Sicht zu senken.

Diese Möglichkeit der Verbrauchsoptimierung durch Verschieben der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors mit Hilfe von Elektromotoren bzw. Generatoren, ist der Grundgedanken eines jeden Hybridantriebs.

So funktioniert das Hybridsystem beim Mitsubishi Outlander PHEV

Der Mitsubishi Outlander PHEV wählt automatisch zwischen 3 Betriebsmodi: Im rein elektrischen Modus wird bei ausreichendem Ladestand der Batterie der Antrieb ausschließlich von der elektrischen Antriebseinheit übernommen. Ist der Ladestand nicht ausreichend oder übersteigt die angeforderte Leistung die elektrische Antriebseinheit, so stehen der parallele und der serielle Modus zur Verfügung. Somit kann einerseits das Antriebsmoment vom Verbrennungsmotor direkt an die Räder mit eventueller Lastpunktanpassung durch die Elektromotoren weitergeleitet werden.

Dies wird auch als paralleler Hybridmodus bezeichnet. Andererseits kann im seriellen Modus auch die gesamt durch den Verbrennungsmotor umgesetzte Energie zuerst komplett rekuperiert und dann ausschließlich via Elektroantrieb eingeleitet werden. Dies beinhaltet den Vorteil einer freien und verbrauchsgünstigen Betriebspunktwahl des Verbrennungsmotors. Einschränkend sollte aber erwähnt werden, dass die Leistungselektronik und speziell die verwendeten Batterien bezüglich der Leistungsaufnahme generell ein Flaschenhals darstellen, sodass bei hohen Lasten vom seriellen in den parallelen Modus geschalten wird.

Manuell kann der Fahrer noch 2 weitere Betriebsmodi einstellen: Zum einen ist es möglich im manuellen Chargemodus während der Fahrt die Batterie aufzuladen. Zum anderen kann der Fahrer auch eine Entladung der Batterie während der Fahrt verhindern und nur den Verbrenner als Antriebsquelle nutzen.

Unser Praxistest der Antriebskomponenten

Auf unserer Testfahrt haben wir uns das Zusammenspiel von seriellem und parallelem Hybridmodus genauer angesehen und sind mit komplett leerer Batterie bei defensiver Fahrweise, ruhigem Verkehr und einer selbstauferlegten Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h die Strecke Leonberg – Karlsruhe gefahren.

Dank der im Outlander PHEV bereitgestellten Betriebsmodusanzeige konnten wir jederzeit nachvollziehen in welchem Modus wir uns gerade befanden. Auffällig war generell, dass vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und Beschleunigungsvorgängen der parallele Modus aktiv war. In den seriellen Modus schaltete der Outlander PHEV vor allem im Stadtverkehr. Alles in allem zeigte uns die Verbrauchsanzeige einen Gesamtverbrauch von 6,9 Liter auf 100 Kilometern an.

Einen zweiten Test hatten wir bei vergleichbarer Fahrweise auf derselben Strecke durchgeführt, mit dem Unterschied, dass wir auf der Autobahn den Chargemodus manuell eingeschaltet haben. Dabei sollte die Batterie möglichst wirkungsgradoptimal während der Fahrt aufgeladen werden. Hier wurde uns ein Verbrauch von 10 Liter auf 100 Kilometer angezeigt. Die Batterie war etwa zur Hälfte geladen.

Rechnet man die somit generierten 20 bis 25 Kilometer rein elektrischer Reichweite dazu, ergibt sich umgerechnet eine überschlägige Verbrauchsspanne von etwa 7 bis 7,5 Liter auf 100 Kilometer. Sofern sich eine Stadtfahrt mit dichtem Verkehr anschließen würde, ist dieser manuell einstellbare Rekuperationsmodus eine Überlegung wert.

Fazit: Höchste Reichweite unter den SUV-Stromern

Als Fazit unseres Testes möchten wir an dieser Stelle festhalten, dass uns der rein elektrische Fahrmodus ausgesprochen gut gefallen hat. Die werksseitig angegebene rein elektrische Reichweite von 50km konnten wir nicht nachweisen und würden je nach Fahrweise eher mit 40km Reichweite kalkulieren.

Im Vergleich zu anderen hybriden SUV-Modellen – wie beispielsweise dem Mercedes-Benz GLC 350e – ist dies jedoch immer noch ein überdurchschnittlicher Wert und sicher ein Baustein des Verkaufserfolges.

Bezüglich der Verbrauchswerte bei leerer Batterie und im manuell einstellbaren Lademodus wurden unsere Erwartungen nicht erfüllt. Hier würden wir uns von Mitsubishi eine konsequente Weiterentwicklung des mit dem Outlander PHEV eingeschlagenen Weges durch Optimierung der Verbräuche und der elektrischen Reichweite wünschen. Denn dass der Outlander PHEV seine Zielgruppe anspricht, hat er schon eindrucksvoll nachgewiesen.