Hyundai i30 1.4 T-GDI (Intro) im Test: Allerwelts-Liebling will er sein

Der neue Hyundai i30 geht voll auf Angriff: er will allen gefallen und dem VW Golf das Wasser abgraben. Wie er das machen will? Mit einer offensiven Preispolitik sowie einem feschen Design bei guter Qualität im Ex- als auch im Interieur. Ob die Sache aufgeht zeigt unser erster Fahreindruck.

Eleganter Zeitgenosse für jeden Geschmack

Zentrales Element an der Front ist der neue Kaskaden-Kühlergrill. Mit seinen Chrom-Inlays soll er an schmelzenden Stahl erinnern. Die Linienführung ist sauber, die Scheinwerfer mit Voll-LED-Technik schmal geschnitten und die senkrecht stehenden Tagfahrlichter mit integrierten Blinkern unterstreichen einen stolzen Auftritt des neuen Hyundai i30.

Nur die Seitenführung und das Heck wollen nicht so ganz mit unserem ästhetischen Empfinden korrelieren. Auch wenn wir das Frontdesign des 27 jährigen Designers sehr modern und frisch finden, gestaltet sich die Seitenführung etwas unförmig – zumindest bei dunkler oder gar schwarzer Außenhaut.

Eine lange Motorhaube zwingt gleichermaßen die A-Säule, etwas zurückzutreten. Eine durchgängige, von der Motorhaube beginnende und sich über die gesamte Seitenlinie erstreckende Schulterlinie bestimmt zwar Kraft und Oberflächenspannung, das Heck jedoch mit seinen Rücklichtern und vielen Sicken und Kanten wirkt nicht aufgeräumt.

Aufgeräumtes Interieur im neuen Hyundai i30

Das Interieur des neuen Hyundai i30 ist aufgeräumt und sehr funktional. Es gibt eine klar zu erkennende horizontale und vertikale Struktur, die Sitze bieten ausreichend Komfort und zugleich Seitenhalt und das Lenkrad ist in seiner axial verstellbaren Position griffig und präzise.

Die Materialien sind zwar bei weitem nicht so hochwertig wie bei Volkswagen, aber dafür stimmig und gut verarbeitet. Nichts macht einen billigen Eindruck, auch wenn viel Kunststoff verbaut ist.

Unästhetisches Multimediasystem, gute Positionierung

Die Optik des Multimediasystems ist .. nun, wie, als würde man durch die heruntergekommenen Einkaufszentren in den Randbezirken Shanghais laufen und zwischen den Plastik-Rolex und unzähligen Raubkopien von Photoshop oder dem ersten Album von Mariah Carey einen ausrangierten Tamagotchi in Übergröße finden.

Sind wir mal nicht so hart: die Funktionsweise und Bedienung ist sehr gut, die Bildqualität geht auch in Ordnung und die Erreichbarkeit macht ebenso keine Probleme. Aber die optische Darstellung und Präsentation dieses Systems mit dickem Rand als zentrales Element des Cockpits mit asymmetrischen Linien und viel Plastik, macht keinen guten Eindruck. Da hängt man sich lieber sein iPhone an die Scheibe und hat mehr davon.

Mehr Power als gedacht: der neue 1.4 T-GDI mit 140 PS

Nur 140 PS in der vorerst Top-Benziner-Version? Ein bisschen wenig – dachten wir. Nun, wie sich herausstellte, gehen die 140 PS ziemlich gut. Mit dem Schaltgetriebe gibt es beim Anfahren eine kleine Verzögerung, die man nicht nur als gewohnter Dieselfahrer mit einer höheren Anfahrdrehzahl überwinden muss, sondern auch als routinierter Saugmotor-Fahrer.

Diese kleine Verzögerungssekunde kann schon einmal dazu führen, dass man an einer Überlandstraßen-Ein- oder Ausfahrt mit Stopp-Schild später loskommt als gedacht. Und das lässt den nahenden Verkehr näher kommen, als vorher ausgerechnet. Nur nicht die Coolness verlieren.

Aber wenn man das weiß, weiß man auch damit umzugehen. Einfach ein bisschen mehr Gas im Voraus und eine angestellte Kupplung kurz vor dem Anfahren und das Loch ist mit Ladedruck versorgt. Beim Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe soll dies – Kollegen zur Folge – kein Manko sein.

Auch beim Schaltgetriebe verfügt das Gaspedal über eine Kick-Down-Funktion. Nur mit dem Unterschied, dass bei Betätigen natürlich nicht der Gang angepasst wird, sondern eine Art „Boostfunktion“ aktiviert wird, die den ökonomischen Fahrstil komplett unterbricht und die volle Leistung des kleinen Turbomotors abruft. Und dieser Leistungsabruf überzeugt. Wer also kurz überholen oder an der Ampel den Dreier abziehen will, kann damit zufrieden sein.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist hochpräzise und findet seine Gassen immer. Der Widerstand der Kupplung ist optimal – auch wenn die Feder am Schleifpunkt sehr stark gespannt ist und auf den letzten Millimetern – ungewöhnlich rasch – viel Druck aufbaut. Auch damit muss man beim Anfahren rechnen. Alles aber nur Gewöhnungssache.

Wer keinen Benzinmotor möchte, kann sich auch für einen 1.6 Liter großen Dieselmotor in den Leistungsstufen 95 bis 136 PS entscheiden. Die Top-Benzinerversion mit jenseits der 300 PS im Hyundai i30 N kommt wahrscheinlich Mitte/Ende diesen Jahres.

Maße und Gewichte: Karosserie steifer und länger

Die Koreaner verwendeten beim neuen Hyundai i30 53 Prozent mehr hochfesten Stahl und erlangten so eine um 22 Prozent höhere Verwindungssteifigkeit während das Gewicht der Rohkarosserie um 28 Kilogramm abnahm.

Die Länge ist mit 4.340 Millimetern um 40 Millimeter gewachsen. Noch größere Veränderungen erfuhr die Breite: hier sind es ganze 95 Millimeter mehr. Der Hyundai i30 kommt so auf eine Gesamtbreite von 1.795 Millimetern. Um die Karosserie sportlich zu halten und den optischen als auch dynamischen Schwerpunkt zu reduzieren, senkte man die Gesamthöhe um 10 Millimeter und erhielt so 1.455 Millimeter. Der Radstand liegt mit 2.650 Millimeter unverändert zum Vorgänger. Ins Gepäckabteil passen 395 Liter und 1.301 Liter bei umgeklappter Rückbank. Ein kleiner Fortschritt im Vergleich zum Vorgänger.

Saubere und strukturierte Fahrdynamik

Wir maßen uns jetzt nicht an, die höhere Verwindungssteifigkeit bei unseren ersten Fahrten auf Landstraßen beurteilen zu können. Wir können aber sagen, dass das Gesamtfahrverhalten auf rauen Überlandstraßen exzellent war. Lenkung, Fahrverhalten und Gasannahme spielten ein gruppendynamisches Spiel, sodass selbst bei harten Bodenwellen das Armaturenbrett nicht ächzte oder gar die Stoßdämpfer mit Einzelradaufhängung – vorne an MacPherson und hinten an einer Mehrlenkerarchitektur – in die Karosserie einschlugen.

Das Fahrwerk lief akustisch entkoppelt und fahrdynamisch sehr gut erreichbar und gab – mit der für diese Fahrzeugklasse notwendigen – ausreichend Rückmeldung an die Vorderräder. Zwar steuert der neue Hyundai i30 noch nicht ganz so souverän, wie ein VW Golf, aber er kommt ihm sehr nahe. Der Unterschied bleibt immer noch in der Geschmeidigkeit der Lenkung und der noch besseren Fahrwerksabstimmung bei zügigen Lastwechseln. Also Kurven oder Serpentinen mit engen Radien und aufeinanderfolgenden Richtungsveränderungen.

Aber das spielt für 95 Prozent der Zielgruppe für dieses Auto eine untergeordnete Rolle.

Offensive Preispolitik: ab 17.450 Euro

Los geht es bei 17.450 Euro für die Basisversion des Hyundai i30 in der Ausführung Pure. Ihn gibt es ausschließlich mit 100 PS aus einem 1.4 Liter Benziner mit Sechsgang-Schaltgetriebe.

Entscheidet man sich für den neuen Turbobenziner mit ebenfalls 1.4 Litern Hubraum – aber mit 140 PS – muss man mindestens 22.350 Euro auf den Tisch legen. Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kostet 1.900 Euro Aufpreis. Empfehlen würden wir dieses nicht, obwohl wir Doppelkupplungen lieben. Aber für dieses Geld gönnt man sich besser gutes Licht und anständige Felgen. Just saying.

Unser Testwagen kostete in der Intro-Version 23.370 Euro. Das ist ein Preisvorteil für die ersten bestellten Exemplare in Höhe von fast 3.000 Euro – ein Doppelkupplungsgetriebe ist in dieser Version aber nicht an Bord und nicht separat bestellbar.