Kia Stinger GT im Fahrbericht: 3.500 Kilometer entspannte Präzision
Genug von AMG- und M-Performance? Ich erstmal auch. Denn für 55.900 Euro gibt es beim Kia Stinger GT nicht nur 370 PS und 510 Nm Drehmoment für alle vier Räder, sondern auch einen bemerkenswerten Serienumfang (nahezu Vollausstattung) sowie eine beeindruckende Gesamtperformance. Damit mischen die Südkoreaner den Markt nicht nur mit einer preislichen Kampfansage kräftig auf, sondern spannen auch ein extravagentes und qualitativ hochwertiges Blechkleid um die fein justierte Technik. Alles gut also? Mal sehen – ich fuhr den Südkoreaner rund 3.000 Kilometer vom Gardasee nach Hamburg und wieder zurück.
Kia Stinger GT mit extrovertiertem Exterieur
Sein Design verleugnet die Performance des Kia Stinger GT in keinster Weise: ein breiter Kiemen sowie große, an den beiden Seiten vertikal stehende Öffnungen verbreitern die – mit 1,87 Meter durchschnittlich dimensionierte – Front außerordentlich. Dazu gesellen sich asiatische Kurven und Linien, die eine geographisch zuordenbar und durchaus zeitgenössische Kunst darstellen.
Den weit ausgestellten, flachen Kotflügeln an der Front entspringen Linien, die konsequent bis ans Heck ausschwärmen. Dort strahlen vier Endrohre am stark ausgeprägten Diffusor überlegene Leistungsmacht aus. Zahm sind sie serienmäßig; brüllen tun sie gegen rund 2.600 Euro Aufpreis. Aus irgendeinem Grund wurde mir die gezähmte Version bereitgestellt – durchaus schade. Meine Nachbarn scheinen mittlerweile vorgesorgt zu haben.
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Hohe Qualitätsstandards im Interieur
An seine unmittelbaren Wettbewerber – BMW 440i xDrive und Audi S5 – kommt weder die Lackqualität des Exterieurs noch die Haptik des Interieurs heran. Doch – ganz ehrlich: ist das so wichtig? Die Standards von BMW, Audi und Co. sind derart hoch, dass sich diese schließlich in nicht unwesentlichen Preisaufschlägen widerspiegeln. Und die Interieurqualität des Kia Stinger GT zweifelsohne hoch.
Luft nach oben gibt es – dank Vergleichsmaßstab – dennoch. So fasst sich das elektrisch in alle Richtungen verstellbare Multifunktionslenkrad exzellent. Die Schaltwippen dahinter sind aus Kunststoff, aber mit einem hochwertigen Chrom-Finish veredelt. Das ist akzeptabel. Die Knöpfe und Kipphebel am Lenkrad fassen sich genau so wertig wie der Wählhebel der Achtgang-Wandlerautomatik, und doch vermerken die sensitiven Finger einen spürbaren Unterschied in der Bedienung der Multimediabedieneinheit (Bild: in Silber, ähnlich Mercedes-Design) und der Klimasteuerung.
Der Schalter der elektrischen Parkbremse kurz hinter dem Gangwahlhebel verfügt über eine ausgesprochen unangenehme Haptik. Dahinter – Richtung Mittelkonsolenablage – wird es aber rasch besser: eine taktile Wohlfühloase setzen dabei die beiden integrierten Dual-Taster der Sitzheizung und Sitzkühlung um. Sie verfügen über durchaus angenehme Druckpunkte.
Herausragende Ergonomie – ein Störfaktor bleibt
Als großartig kann man tatsächlich den Sitzkomfort bezeichnen. Kia gelingt es, das exakte Gespür für eine sportlich-komfortable Sitzposition zu entwickeln. Auf den 3.500 Kilometern Strecke – und teilweise 700 Kilometern am Stück – gab es nie eine Situation, in der ich mich über unzureichenden Sitzkomfort (und zugleich zu wenig Seitenhalt) beschwert hätte. Auch die Sitzergonomie in Kombination mit der Lenkradposition ist sportlich und zugleich überaus natürlich.
Mein Sinn für Ästhetik nennt mir trotzdem einen Störfaktor im Interieur: der Bildschirm des Multimediasystems. Okay, er ist nicht perfekt integriert, darüber lässt sich aber hinwegsehen. Und er verfügt auch nicht über eine moderne Größe – das geht aber auch noch in Ordnung. Schade finde ich, dass die Ränder des Displays derart breit sind, sodass mich dies an meinen im Bodensee unabsichtlich ertränkten Tamagotchi von vor rund 20 Jahren erinnerte. Nicht so schön. Gut, man kommt damit klar, aber es ist noch viel Luft nach oben – für das nächste Facelift.
Überdurchschnittlicher Verbrauch
Kia gibt einen kombinierten Verbrauch von 10,6 Litern an. Am Ende meines Testzeitraums standen 11,1 Liter auf dem Bordcomputer – Kia hält also seine Angabe ein. Dieser tatsächliche Verbrauch liegt rund ein Liter über dem der Wettbewerbsmodelle. Das ist in Ordnung, könnte aber besser sein. Spätestens wenn die Hybrid-Technik in die Performance-Kias einzieht, dürfte sich dies noch einmal deutlich verbessern.
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Aber gleichzeitig ist es eben auch schön, keine elektrische Unterstützung im Antriebsstrang zu haben. Nichts gegen die 48 Volt-Technik von Audi (im Gegenteil!), aber so ein Oldschool-V6 ist schon eine feine Sache.
Der Kia Stinger GT geht ganz ordentlich um’s Eck
Schon auf den ersten hundert Metern spüre ich die sensiblen Befehlskomponenten: das Gaspedal reagiert – selbst im standardmäßigen Komfortmodus – auf schüchterne Bewegungen selbstbewusst. Auch das Lenkrad genießt eine sportlich-direkte Abstimmung, die man von einer asiatischen Sportlimousine in dieser Form nicht erwarten würde. Angenehm ist auch, dass das Spiel in der Mittenstellung – die Todeszone – auffallend gering ausfällt (im Prinzip nicht vorhanden ist). Das führt zu einer äußerst geschmeidigen Kurvendisziplin bei gleichzeitiger Verzeihung von ruckartigen Lenkbewegungen.
Eben diese bügelt natürlich auch die Karosserie mit einer hohen Verwindungssteifigkeit sowie das Fahrwerk mit Wohlwollen weg. Adaptivdämpfer gibt es serienmäßig. In allen Fahrprogrammen überzeugt das Fahrwerk durch einen angenehmen Abrollkomfort bei gleichzeitig präziser Rückmeldung. Exzellent – genau so hätte ich den Kia Stinger GT auch abgestimmt.
Mit der Kombination aus durchzugsstarkem Aggregat, das seine Leistung kontinuierlich an alle vier Räder abgibt, der präzisen Lenkung, dem Sitzkomfort sowie der Sitzposition und dem top abgestimmten Fahrwerk, geht der Kia Stinger GT beeindruckend rasch durch die Kurve. Seine vier Räder krallen sich in den Asphalt; und dabei bleibt er so spurstabil, dass man gar vergessen könnte, gerade eine Kurve zu fahren. Und eben diese Spurstabilität zieht sich durch alle Fahrzustände durch: auch auf der Autobahn bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 270 Km/h fährt er geschmeidiger und entspannter als die Eisenbahn.
Fazit zum Kia Stinger GT 3.3 AWD (2018)
Das Design des Kia Stinger GT ist zwar nicht zeitlos, aber es erfrischt – vorausgesetzt man hat Glück und entdeckt eine dieser Raritäten auf der Straße. Nicht nur bilden die 370 PS und 510 Nm Drehmoment aus einem 3.3 Liter Twin-Turbomotor eine beeindruckend leistungsstarke Grundlage, auch die asiatischen Linien erfrischen den sonst eher konservativen Markt auf eindrucksvolle Weise.
Seine Fahrdynamik ist exzellent: spurtreu und präzise setzt er alle Befehle sofort um und lässt dabei noch seinen Fahrer spüren, dass er der Chef ist. Nur das Schalten überlässt er seinem Fahrer ungern. Und wenn, dann nur für zehn Sekunden, bevor es wieder automatisch in den Automatikmodus geht. Das ist schade. Denn daraus resultiert auch der etwas höhere Verbrauch. Deswegen gibt es hier bei Motor und Getriebe einen Punkt Abzug.
Und zum Abschluss: der Kia Stinger GT kostet 55.900 Euro im Grundpreis. Unsere uns vorliegende Preisliste verspricht einen Testwagenpreis von 55.900 Euro. Also kurz: es ist alles Serie, das ist ziemlich fantastisch. Wenn man bedenkt, dass ein BMW 440i rund 59.000 Euro im Grundpreis und ein Audi S5 sogar rund 65.000 Euro im Grundpreis kosten und noch eine ganze Armada an Optionen dazukommen, um auf das Niveau des Serienumfangs des Kia Stinger GT zu kommen, ist das .. Hammer! Darüber hinaus stehen bei Kia sieben Jahre Garantie auf dem Kaufvertrag – das kann doch niemanden einfach kalt lassen?
| Bewertung Kia Stinger GT 3.3 AWD (2018) | |
| Optischer Eindruck | +++++ |
| Qualität Karosserie | ++++ |
| Lackqualität Karosserie | +++ |
| Qualität im Interieur | ++++ |
| Sitzkomfort Cockpit | +++++ |
| Sitzkomfort Fonds | ++++ |
| Digitales Bedienkonzept | +++ |
| Raumangebot | ++++ |
| Innenraumgeräusch / Dämmung | +++++ |
| Lenkung | +++++ |
| Spurtreue | +++++ |
| Fahrwerk | +++++ |
| Motor | ++++ |
| Getriebeabstimmung | ++++ |
| Innovation | +++ |
| Preis | +++++ |
| Gesamteindruck Kia Stinger GT 3.3 AWD (2018) | +++++ |
| +++++ = Maximum |
