McLaren 720S Spider Fahrbericht: Das ist Kunst – das muss bleiben
Sie spüren jede Muskelfaser. Alles wirkt angespannt – jederzeit bereit zu schreien. Zu brüllen. Sich mit der Stimme zu überschlagen vor Kraft – also das Auto (Sie auch). Und Sie sitzen hinter dem Lenkrad, der ganze Untersatz schiebt Sie durch einen Zeittunnel. Für Millisekunden des Schubs setzt Ihr Gehirn aus, glauben Sie. Vielleicht ist das auch so, denn die letzten zweihundert Meter können Sie sich nicht erklären. Ja, so ist das mit dem McLaren 720S Spider. Das Gefühl wird man nicht mehr los, es ist atemraubend. Wir hatten den leichten Supersportler zum zweiten Mal nach drei Jahren nochmal ausführlich im Test. Aber: Das ist das Auto, das Sie vielleicht doch nicht haben wollen. Fahrbericht!
Das „art car“ – auch ohne Künstler-Bemalung
Ob ich mit diesem McLaren 720S Spider schneller zu Christian Lindners Hochzeit auf Sylt gekommen (wenn ich eingeladen gewesen) wäre als Friedrich Merz mit seinem Flugzeug? Immerhin könnte man dem 720S Spider auch flugähnliche Eigenschaften zuschreiben. Aber wahrscheinlich hätte mich die Warterei auf den Autozug aufgehalten. Sonst – so sagt mir mein Gefühl – hätte ich gute Chancen gehabt, denn mit Sicherheit ist der Oppositionsführer im langsamen Eco-Modus geflogen – ich wäre natürlich im Track-Modus gefahren. Wir werden es nie erfahren. Vom Stil jedenfalls nehmen sich die Merz-Airline und mein temporärer 5-Tages-Ritt wenig.
Das Auto ist eine Wucht – Schluss-aus-fertig. Es gibt kaum ein Auto, das eine so hohe Anziehungskraft hat wie ein McLaren. Woran das liegen mag? Neben der geschichtsträchtigen britischen Automobilmarke, die eigentlich ein Rennstall ist und nebenher auch Autos baut, einen alle McLaren-Fahrzeuge ein besonders expressives Design. Und dieses Design ist immer auch gleichzeitig die Technik und Technologie. Jedes einzelne Bauteil ist inspiriert von Formen aus der Natur – „bio inspired design“.
Alles ist naturwissenschaftlich begründet, durch Aerodynamik, Technologie und Performance. Ohne Kompromisse – mit einem Hauch eines extraterrestrischem Erscheinungsbildes. Und das macht einen McLaren so anziehend. Noch nie wurde ich in den fünf Testtagen und 700 strickt reglementierten Test-Kilometern so häufig angesprochen, das Auto angeschaut und fotografiert. Mit keinem Porsche 911 Turbo, mit keinem Audi R8, mit keinem Lamborghini Huracan.
Ich habe mir sogar ein Mal einfach einen Klappstuhl mitgenommen und mich vor das Auto gesetzt. Es angeschaut, es bewundert. Wie ein Bild, wie ein Kunstwerk. An dem man immer wieder etwas Neues entdeckt. Das kühle Getränk? Vor Aufregung vergessen – und dann nicht mehr Losgekommen.
289.800 Euro Grundpreis
Und, Überraschung: Das hat alles seinen Preis. 289.800 Euro für die „Grundausstattung“. Dafür, dass McLaren seine relativ hohen Entwicklungskosten auf wenige Fahrzeuge umlegt und dazu noch einen hohen Eigenentwicklungsanteil hat, einige Produktionsschritte von Hand ausgeführt werden und die Autos in der absoluten Supersportwagenliga fahren: gar nicht mal so teuer. Unser Testwagen kostete zwar knapp 100.000 Euro mehr, aber auch dieser Preis ist – verglichen mit dem Wettbewerbsumfeld und dem Exklusivitätsfaktor des Autos – sagen wir: verhältnismäßig.
Kaum einer ist der Straße näher
Nehmen Sie ein Porsche 911 Turbo (S) Cabriolet. Ein vollkommen anderes Auto mit anderen Eigenschaften und einem anderen Charakter. Die Leistungswerte und die Performance ähneln sich aber stark. Ein 911 Turbo ist ein Werkzeug, ein Undercover-Agent. Nur Autoleute wissen, was ein 911 Turbo wirklich leisten kann. Denn – sind wir ehrlich – er sieht nach wie vor aus wie ein turboaufgeladener moderner Käfer. Dieses Understatement gefällt mir genau so gut wie die Expressivität eines McLaren 720S Spider. Aber nur, wenn ich beide besitzen würde (in zehn Leben leider nicht). Ansonsten würde ich mich für die höhere Alltagstauglichkeit, für Understatement bei ähnlicher Performance entscheiden.
Der 720S Spider ist so niedrig am Boden, dass man bei geöffneter Scherentür eben diesen berühren kann, während man immer noch voll im Sitz ist. Was auch auffällt: Im Interieur ist der 720S ziemlich geräumig – außen ist er so breit wie ein LKW. Aber alleine die durch die Aerodynamik bestimmte Tiefe der Türen ist beeindruckend. Und lässt einen in ebenso tiefstem Respekt vor den Ingenieuren und Ingenieurinnen von McLaren den Start-Knopf drücken.
Beschleunigung der Superlative
Tatsächlich hat der McLaren 720S eine recht niedrige Leerlauf-Drehzahl, die die daraus entstehende Unruhe in die gesamte Karosserie überträgt. Dessen bin ich mir durchaus bewusst. Dass allerdings die Unruhe im Leerlauf so stark ausgeprägt ist hatte ich nicht mehr in Erinnerung. Normalerweise müsste ein V8 auch bei relativ niedrigen Drehzahlen zumindest so ruhig laufen, dass man keine Rückenmassage im Sitz bekommt. McLaren prüft diese Angelegenheit noch, an was genau dies lag. Was hingegen wahnsinnig ist: Der Sound. Das heisere Fauchen, leichte Kreischen wenn die Klappe hinten unter Zug aufmacht. Da stellen sich mir die Nackenhaare, nein, alle Haare am ganzen Körper auf. Wahnsinn (siehe Video oben).
Ihnen wird es mit großer Sicherheit bei der ersten Launch-Control das Gehirn wegfegen. Beeindruckend, wie 720 PS über die Hinterachse den Weg in – nahezu – schlupflosen Vortrieb umwandeln. Allerdings: Wenn die Trofeo R Reifen kalt sind geht wenig. Hier gibt es auch noch im dritten Gang ordentlich Schlupf. Und ein biestiges Heckverhalten kostenlos dazu.
Das gilt übrigens auch für Autobahnfahrten jenseits der 200 Km/h: Bei kalten bzw. lauwarmen Reifen (ca. 50 Grad) macht sich Unruhe im Auto breit. Da kommt man ganz schön ins Schwitzen. Ein Audi R8 hingegen ist in dieser Situation ein Stabilitäts-Weltmeister. Ein 911 Turbo ebenfalls. Der McLaren 720S hingegen wird zappelig und entsprechend anstrengend zu halten. Ob das nur an den Semi-Slicks lag, die auf der Autobahn nicht so wirklich auf Temperatur kamen – wie McLaren im Nachgang mutmaßte – bin ich mir nicht sicher. Es ist nicht das erste Mal, dass wir Semi-Slicks auf einem Sportwagen fahren. Vielleicht – und so schätze ich – war die Spur-/Sturz-Einstellung nicht ganz jungfräulich aufgrund des Rennstrecken-Einsatzes zuvor. Später dazu mehr.
Witzig: Die Restreichweitenanzeige ist stark schwankend. Fast alle 10 Kilometer gibt es – je nach Fahrweise – komplett andere Reichweitenangaben. Von 550 Kilometer mit vollem Tank bis hin zu 180 Kilometer mit vollem Tank kann auf der Autobahn binnen Minuten alles drin sein.
Auch Bremsen nur unter Hitze gut
Vergleicht man die Karbon-Keramik-Bremsen des McLaren 720S Spider mit der PCCB-Bremse des 911 Turbo, sind die des 911 vielseitiger – und am Ende besser. Klar ist, Porsche ist bekannt für seine Bremsen. Und diese Bremsen (gerade die Keramikbremse) reagieren besonders sensibel. Alleine wenn man in einem Porsche zu schwer atmet, könnte man durch die Windschutzscheibe gehen.
Der McLaren hingegen ist das Gegenteil. Man muss Druck ausüben. Richtig reingehen ins Bremspedal, dass überhaupt eine Reaktion kommt. Das mag vorerst sportlich sein, kann aber vor allem auf der Rennstrecke mit der Zeit anstrengend werden. Dennoch eine Sache an die man sich gewöhnen kann. Und ja, wenn sie richtig Hitze haben funktionieren sie sehr gut.
Präziseste Lenkung, perfekter Widerstand
Die meisten guten Lenkungsabstimmungen haben irgendwo immer ihre Schwachstelle. Entweder um die Mittellage herum oder beim Feedback oder beim Widerstand. Die Lenkung des McLaren 720S Spider ist soweit eine der besten, die ich je gefühlt habe. Sie ist eine analog unterstützte Lenkung – anstelle einer vollelektrischen. Jede nur so minimale Winkelanpassung wird sofort umgesetzt. Der Vorderwagen fühlt sich plastisch, ja modelliert an – und das in jeder Millisekunde. Er macht genau das, was er machen soll. Und dazu kommt noch: Das Lenkrad fasst sich ausgezeichnet.
Voll-Carbon-Monocoque
Die „Kohlefaserwanne 2“ ist eine Vollwanne – die des McLaren 650S umfassten alles bis zu den Türen – aber die des 720S umfassen auch die A-Säulen. Beim Coupé auch noch das Dach. Und dieses volle CF-Chassis ist steif. So steif, dass man es auf normalen Straßen – wir durften partout nicht auf die Rennstrecke – überhaupt nicht erleben kann.
Ausstattungsliste des Testwagens
Wie zuvor geschrieben liegt der Grundpreis des McLaren 720S Spider bei 289.800 Euro. Unser Testwagen war mit dem „Luxury Pack“ für 7.550 Euro extra ausgestattet, verfügte also beispielsweise über Lederausstattung, Sitzheizung und Memory-Funktion, Interieur-Ambientelicht und eine sehr coole Motorraumbeleuchtung. Die Sonderfarbe „Solis“ kostet weitere 5.460 Euro. Weiter geht es bei den Rädern im 10-Spoke-Design, Sportabgasanlage, McLaren Track Telemetry und weiteren Features, wie beispielsweise die drei Kameras, um seine Rennstrecken-Ausflüge aufzuzeichnen. Das alles ist im Performance Plus Pack beinhaltet und kostet 6.180 Euro.
7.240 Euro zahlt man für das „MSO Pack“, hier gehören Frontsplitter, Diffusor, nahezu alle Lufteinlässe und weitere Anbauteile in Schwarz Hochglanz lackiert dazu. Für 11.540 Euro plus 4.890 Euro bekommt man dann zusätzlich den hinteren Splitter und die vorderen Lufteinlässe in Carbon ausgeführt. Dann kommen noch weitere Extrakosten durch das elektrochrome Glasdach (9.440 Euro) und durch Farboptionen der Bremssättel (1.800 Euro) dazu. Auch im Interieur kann man weiteres Geld ausgeben: 6.230 Euro für die Bowers & Wilkins Anlage, den 360-Grad-Video-Einparkassistenten mit „Vehicle Lift“-Funktion und Vehicle Tracking System.
Das war jetzt nicht alles, aber ich bin mir sicher, Sie werden es im McLaren Konfigurator selbst herausfinden, was Sie benötigen und was nicht.
Auffälligkeiten und Mängel des getesteten Fahrzeugs
Bei aller Hingabe und Begeisterung für den McLaren 720S Spider hatten wir bei unserem spezifischen Testwagen auch Auffälligkeiten, die unter anderem auch im Video (oben) deutlich wurden.
Während des offen-Fahrens sind die Windgeräusche ab rund 180 Km/h sehr laut – deutlich lauter als in einem 911 Turbo oder gar Abarth 124 Spider. Das scheint fahrzeugbedingt zu sein, damit muss man sich arrangieren. Tatsächlich hatte der Testwagen Probleme hinsichtlich Wummern und Pfeiffen, sodass wir das Video nur auf Landstraßen produzieren konnten, weil der Pfeifton sonst zu laut gewesen wäre. Das Pfeifen kam aus Richtung der rechten A- oder C-Säule (es war nicht einfach zu lokalisieren und der Grund ebenso schwierig auszumachen). Ab ca. 90 Km/h ging es los – ab 160 Km/h wurde es unerträglich. Auch verschiedene Höheneinstellungen der Glas-Rückscheibe konnten hierbei nicht helfen, die Geräusche zu mindern. Nach Rücksprache mit McLaren war das fahrzeugspezifisch – eine Fuge oder Dichtung, die wir nicht ausmachen konnten, führte wahrscheinlich zu diesem Mangel.
Wie weiter oben erwähnt war die Spurstabilität ab 220 Km/h ungewohnt unruhig. Vibrationen im Lenkrad, die da definitiv nicht hingehören und die wir bei unserem ersten Test mit dem McLaren 720S Spider nicht hatten, waren schon teilweise ab 180 Km/h wahrzunehmen. McLaren schiebt das auf die Trofeo R Semis, die für Straße und Rennstrecke zwar geeignet seien, es aber sein könne, dass „bei normaler Fahrt dieser nicht schnell genug auf Betriebstemperatur kommt“. Wie auch immer: Ungewohnt, aber nicht ausgeschlossen. Es sei in diesem Fall nur erwähnt, damit man hierauf als Kunde und Kundin besonderes Augenmerk legt. Sicher jedenfalls ist, dass der 720S Spider, den wir vor 3 Jahren gefahren sind, diese Dinge nicht hatte.
Fazit zum McLaren 720S Spider
Der McLaren 720S Spider ist nichts für den Alltag. Er ist auf puristische und kompromisslose Fahrdynamik ausgelegt und will am Limit bewegt werden. Auch wenn der gemütliche Sonntagsausflug kein Problem ist und auch das zügige Reisen auf Langstrecken dank adaptivem Fahrwerk und viel Platz im Interieur höchst komfortabel sein kann, ist man für den alltäglichen Einsatz bei einem 911 Turbo besser aufgehoben.
Dennoch: Exklusivität und gnadenlose Performance in Kombination mit einem echten Rennwagen bekommt man nur mit dem 720S Spider. Oder mit einem entsprechenden Ferrari. Oder eben Lamborghini. Aber: Der McLaren ist der Kompromissloseste unter ihnen.
Wertstabilität ist ein Punkt, den man diesen Autos wie dem 720S Spider auf jeden Fall zuschreiben kann. Da reine Elektroautos in mittelfristiger Zukunft wahrscheinlich marktbeherrschend sein werden und bereits die nächste McLaren-Generation ein Hybrid (Artura) ist, gefolgt von Ferrari mit dem 296 GTB, werden die reinen, konventionell angetriebenen Autos ihren Werte behalten – einige davon werden sogar ihren Wert steigern können.
Technische Daten McLaren 720S Spider
| Motor | M840T Motor, 4,0-Liter Doppelturbo V8, 3.994ccm |
| Antriebsstrang | Längsmontierter Mittelmotor, RWD |
| Leistung PS (@ U/m) | 720 @ 7.500 U/m |
| Drehmoment Nm @U/m | 770 @ 5.500-6.500 U/m |
| Getriebe | 7 Gang Seamsless Shift Doppelkupplungsgetriebe |
| Lenkung | Elektrohydraulisch; Servolenkung |
| Fahrwerk | Kohlefaser MonoCell II-S Monocoque, mit Aluminium-Front- und Heckcrashstrukturen |
| Aufhängung | Unabhängige adaptive Dämpfer, doppelte Aluminium-Querlenker, Proactive Chassis Control II (PCC II). Comfort, Sport and Track modes |
| Bremsen | Karbon Keramikscheiben (V:390mm H:380m) mit Bremssätteln aus Aluminium (6-Kolben vorne; 4-Kolben hinten) |
| Felgen (Zoll) | Vorne: 9’ x 19; Hinten: 11’ x 20 |
| Reifen | Vorne: 245/35/R19 ; Hinten: 305/30/R20 |
| Länge, mm | 4,543 |
| Radstand, mm | 2,670 |
| Höhe, mm | 1,196 |
| Breite, mit Spiegeln, mm | 2,161 |
| Breite, Spiegel eingeklappt, mm | 2,059 |
| Breite, ohne Spiegel, mm | 1,930 |
| Spur (zur Aufstandsflächenmitte), mm | Voderseite: 1,674; Rückseite: 1,629 |
| Geringstes Trockengewicht, kg | 1,332 |
| DIN Leergewicht [Flüssigkeiten + 90%Kraftstoff]kg | 1,468 |
| Gepäckraum (DIN) | Vorne: 150l; Hinten: 58l |
| BESCHLEUNIGUNG | |
| 0 -97km/h | 2.8 Sekunden |
| 0-100km/h | 2.9 Sekunden |
| 0-200km/h | 7.9 Sekunden |
| 0-300km/h | 22.4 Sekunden |
| ¼ mile | 10.4 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 341km/h /325km/h |
| 200 – 0km/h Bremsung | 4.6 Sekunden /118 m |
| 100 – 0km/h Bremsung | 2.8 Sekunden /30.3 m |
Bewertungstabelle McLaren 720S Spider
| Bewertung McLaren 720S Spider (2021) | |
| Optischer Eindruck | +++++ |
| Qualität Karosserie | +++++ |
| Lackqualität Karosserie | +++++ |
| Qualität im Interieur | ++++ |
| Sitzkomfort Cockpit | +++++ |
| Sitzkomfort Fonds | kein Fonds |
| Digitales Bedienkonzept | +++ |
| Raumangebot (bezogen auf das Segment) | +++++ |
| Innenraumgeräusch / Dämmung | ++++ |
| Lenkung | +++++ |
| Spurtreue | +++++ |
| Fahrwerk | +++++ |
| Motor | +++++ |
| Getriebeabstimmung | +++++ |
| Innovation | ++++ |
| Preis | + |
| Gesamteindruck | +++++(+) |
| +++++ = Maximum |
