Neuer Audi RS 3 mit 5-Zylinder und Torque Splitter: Erste Mitfahrt!

JA, es ist nach wie vor ein 5-Zylinder. Zwar weiterhin mit 400 PS, dafür aber auch mit mehr Drehmoment von 500 Nm. Und: Mit einem gnadenlos präzisen Fahrwerk sowie mit einem Torque Splitter an der Hinterachse ausgestattet, den wir schon vom neuen Golf R kennen. Die erste Mitfahrt im neuen Audi RS 3 war … sehr viel quer, qualmig – und sehr vielversprechend. Erster Eindruck des neuen Audi RS 3!

2.5-Liter-Fünfzylinder mit 400 PS

Der 2.5 TFSI entfaltet jetzt 500 Nm Drehmoment und damit 20 Nm mehr als im Vorgängermodell. Die Leistung von 400 PS ist – entgegen vieler Vermutungen bzw. Hoffnungen – gleich geblieben. Trotzdem ist der neue RS 3 deutlich schneller: Von null auf 100 km/h sprintet er in 3,8 Sekunden und erreicht bis zu 290 km/h Top-Speed mit dem optionalen RS Dynamik-Paket. Das sind 0,3 Sekunden schneller als der Vorgänger-RS 3.

Eigens entwickelte Stahlbremsen (nicht die Bremsen des Golf 8 R) oder optionale Keramik-Scheiben (nur für die Vorderachse) sollen auch besser verzögern als die jeweiligen Vorgänger-Bremsen. Hier gab es ja vermehrt Fading-Probleme, nicht nur auf der Rennstrecke.

Torque Splitter im neuen Audi RS 3

Der neue Audi RS 3 (MJ 2022) kommt mit einem 5-Zylinder mit 400 PS und 500 Nm unter der Haube. Das ist schon mal gut. Darüber hinaus gibt es den Torque Splitter an der Hinterachse (Baugleich mit Golf 8 R) und eine deutlich spitzer abgestimmte Fahrwerks-Geometrie. Das soll ihm auch zu deutlich schnelleren Runden auf den Rennstrecken dieser Welt – vor allem aber auf der Nordschleife – verhelfen.

Der Torque Splitter ermöglicht eine aktive, vollvariable Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Anders als das Hinterachsdifferenzial und das bisherige Lamellenkupplungspaket an der Hinterachse nutzt der Torque Splitter je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an der jeweiligen Antriebswelle. Bei sportlicher Fahrweise erhöht er das Antriebsmoment auf das kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast, was die Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert.

In Linkskurven leitet er das Moment auf das rechte Hinterrad, in Rechtskurven auf das linke hintere Rad, beim Geradeausfahren auf beide Räder. Er kann die gesamte Antriebskraft auf eines der hinteren Räder übertragen. Das sind bis zu 1.750 Newtonmeter! Die exakte Verteilung des Antriebsmoments ist stets abhängig vom gewählten Modus in Audi drive select und von der jeweiligen Fahrsituation.Jede der beiden Lamellenkupplungen besitzt ein eigenes Steuergerät, das die Raddrehzahlsensoren der Elektronischen Stabilisierungskontrolle einbezieht, um die Radgeschwindigkeiten zu messen. Als beeinflussende Faktoren kommen außerdem Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Gaspedalstellung, der gewählte Gang und der Gierwinkel, also die Drehbewegung um die Hochachse, hinzu.

Ovale Endrohre ohne Klang

Und auch das gehört zu Wahrheit dazu: So schön der Fünfzylinder ist und so leistungsstark er auch die Kraft auf die Straße bringt – an den Endrohren hinten kommt nahezu nichts an. Das ist schade, gehört doch der kernige Klang eines RS-Modells einfach dazu. Aber die EU-Behörden machen es uns Klang-Enthusiasten einfach nicht leichter. Zwar kommt unter Last schon ein bisschen was, aber man kann durchaus sagen, dass der neue Audi RS 3 sehr, sehr viel leiser geworden ist.

Das verhält sich ähnlich mit dem Audi S3. Wir hatten ja ihn und den Golf 8 R in der Gegenüberstellung. Nicht nur klanglich gibt es – obwohl beide auf MQB basieren – deutliche Unterschiede. Hier nochmal der Artikel mit Video verlinkt:

Fahrbericht Audi S3 (310 PS): Der Golf R von Audi?

Audi RS 3 Sportback und Audi RS 3 Limousine

Es gibt sie beide wieder: Den Audi RS 3 Sportback mit bislang 70 Prozent Marktanteil in Deutschland und die RS 3 Limousine. Technisch gleich, nur eben mit einem anderen Heckabschluss und entsprechend längerer Karosserie. Welches Derivat auf der Nordschleife schneller ist, wollte uns Audi nicht verraten. Aber es dürfte klar sein, dass die Limo minimal schneller ist.

25 Millimeter tiefer als ein Audi A3

Das Setup von Federn und Dämpfern ist betont straff, die Karosserie liegt zehn Millimeter tiefer
als beim Audi S3 und 25 Millimeter tiefer als beim A3. Damit sinkt der Schwerpunkt weiter Richtung Fahrbahn. Vorne ist eine McPherson-Federbeinachse mit RS 3-spezifischem Schwenklager, versteiften unteren Querlenkern, Hilfsrahmen und Stabilisator verbaut. Um die Seitenführungskraft zu erhöhen, also mehr Grip in den Kurven und dynamischere Kurvenfahrten zu ermöglichen, verfügt der Audi RS 3 über knapp ein Grad mehr negativen Sturz im Vergleich zum A3.

Die stärkere Neigung zur Fahrbahn, also der größere Winkel zwischen Radebene und der Senkrechten, sorgt zudem für eine exakte Lenkansprache. An der Hinterachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit separater Feder-Dämpfer-Anordnung, Hilfsrahmen und einem an den Torque Splitter angepassten Rohrstabilisator zum Einsatz.