Porsche 911 Carrera S (991.2) im Test: Käpt’n Leichtfuß

Garnicht einmal so neu, die neue Generation Neunelfer: im Dezember 2015 sprintete der neue Porsche 911 Carrera in vier Varianten erstmals zu den deutschen Händlern. Wir hatten ihn nun aber zum ersten Mal, den pfeiffenden und zugleich unerwartet pfiffigen Sport-Käfer, der noch mehr Rennsport-Gene in sich trägt, als sein lauterer Vorgänger. Überrascht? Wir auch.

Der perfekte Spaß! – der perfekte Spaß?

Vorausgesetzt Spaß kann Perfektion in glasklarer Reinheit überhaupt dulden – denn das muss jener bei der neuen Generation 911 zwangsläufig.

Keine Ecken und Kanten, das Fahren wie auf Schienen, die Karosserie eine Einheit, das Interieur grundsolide und der Motor ein ökonomisch arbeitendes Kraftwerk – ausgelegt für Höchstleistungen.

Dass diese Beschreibung unter Beachtung und Interpretation mancher Metaphern nicht nur auf den neuen Porsche 911 Carrera S passt, sondern auch für den perfekten Manager-Typus, ist weder negativ noch positiv; es schafft jedoch erst einmal keine Emotion und erscheint auswechselbar.

Erstaunlicherweise ist es das aber keinesfalls: Es macht Spaß, diese Perfektion. Alois Ruf, der weltbekannte Porsche-Veredeler der gleichnamigen Schmiede aus dem Allgäu sagte einmal: “Fahren Sie mal einen der ersten Porsche 911 – besser noch den 901, dann wissen Sie, wie sich Leichtfüßigkeit anfühlt. Heute haben Sie dies nicht mehr.”

Man muss alles in die Verhältnismäßigkeit der jeweiligen Zeit setzen. Und so auch die Autos: heute ist es nun einmal nicht mehr möglich, Großserienfahrzeuge (worunter der 911 ja fällt) unter eine Tonne Gewicht zu bringen. Sicherheits- und Komfortausstattung sowie rechtliche Rahmenbedingungen lassen dies nicht mehr zu.

20 Kilogramm schwerer als sein Vorgänger – ja und!

Und obwohl die zweite Generation des 991 um 20 Kilogramm schwerer geworden ist, spürt man eher 200 Kilogramm weniger als beim Vorgänger. Klingt unlogisch? Irgendwie schon, aber die Kurven-Performance – mit Hinterachslenkung (2.249,10 Euro) und adaptivem Sportfahrwerk (4.034,10 Euro) – signalisiert dem menschlichen Gehirn fälschlicherweise einen federleichten Untersatz, der dieser mit 1.460 Kilogramm laut DIN-Norm und mit Doppelkupplungsgetriebe eigentlich nicht ist.

Die Spitzkehre der legendären Solitude-Rennstrecke fühlt sich hinter der hochpräzisen Lenkeinheit an, als würde man vom Sitz umschlossen sein, so eine Einheit bilden, und die nach Außen treibende Kraft vollkommen fehlen. Ein angenehmes und dezentes Treiben des Hecks wird gekonnt und souverän geduldet – aber nur so lange, bis es der Performance nicht schadet. Man will ja schnell und perfekt durch die Kurve kommen.

Und das kommt man auch – nicht zuletzt aufgrund der neuen Motorengeneration: 420 PS und 500 Nm Drehmoment warten im Heck nun darauf, konstant (ab 1.700 U/min) abgerufen zu werden. Bei hohen Drehzahlen ertönt ein Sirren, das einem GT3 Cup-Rennwagen in etwa ähnlich ist. Nur sind es bei der Straßenversion die Turbolader; beim Rennfahrzeug eher die Zahnräder des Getriebes.

Von 0 auf 100 Km/h? Schnell genug: 3,9 Sekunden. Wer beim Überholvorgang noch mehr Leistung haben will, kann den Sport-Response-Button am Lenkrad drücken. Für exakt 20 Sekunden stellt sich der Carrera dann auf Stealth-Mode.

Mittige Sportabgasanlage nicht mehr so laut

Am Heck hat sich – neben den neuen Motoren – allgemein am meisten getan: noch weniger Sichtmotor, schärfere Rücklichter in dreidimensionaler Form, ein in mit schwarz Hochglanz parallelen Streben verzierter Motordeckel sowie eine neue Endrohr-Philosophie.

Bisher waren die Endrohre des Carrera S und des Carrera symmetrisch an den Außenseiten des unteren Heckbereichss positioniert – beim S-Modell doppelflutig, beim normalen Modell einflutig. Die Sportabgasanlage – die mehr Lärm macht und eigentlich Pflicht für jeden neuen Porsche 911 Carrera ist – unterschied sich nur dezent an der Endrohr-Optik vom Serien-Auspuff.

Bei der neuesten Generation hat die neue Anlage ein ganz neues Gesicht: zwei Endrohre in der Mitte – mit einem leichten Abstand. Ganz gleich ob bei Carrera oder Carrera S: die Optik ist immer die selbe. So kann man ganz schnell sehen ob jemand bereit war, die 2.606,10 Euro Aufpreis in halbwegs guten Sound zu investieren.

Sitzen und Schalten wie in einem Rennwagen – endlich!

Nicht nur die neuen und über 20 PS mehr Leistung verfügenden 3.0 Liter BiTurbo-Motoren mit Rennwagen-ähnlichem Sirren vermitteln einem mehr Rennwagen, sondern vielmehr die Sitzposition, das neue Lenkrad im 918 Spyder-Design sowie die anpassbaren technischen Raffinessen, wie beispielsweise das adaptive Sportfahrwerk oder das Sport-Chrono-Paket mit einstellbaren Fahrmodi.

Noch nie war bei einem Porsche 911 Carrera S der Unterschied zwischen Komfort und Sportwagen-Feeling so groß, wie jetzt. Möglich machen dies tatsächlich die verschiedenen (optionalen) (fahr)technischen Systeme.

Neues Multimedia-System mit angepasstem Design

Teures Unterfangen

Man sieht es an den Preisen der zusätzlich bestellbaren Optionen: Günstig wird ein Porsche Carrera S nicht werden – auch wenn er schon 110.000 Euro kostet. Wenn sogar die Sitzheizung kostet, ist klar: mindestens 130.000 Euro werden für einen schönen Top-Elfer fällig.