Porsche 911 S/T: Leichter GT3 Touring mit 25 PS mehr und Handschaltung – für 292.000 Euro
„Mehr 911 geht nicht“, sagt Andreas Preuninger, Leiter GT-Fahrzeuge bei Porsche, im Auto Bild Interview. Und auch Walter Röhrl soll gesagt haben, dass dieses Auto „das beste Auto ist, dass ich je gefahren bin“. Große Worte für den 60-Jahre-911-Jubiläums-Elfer, der eine puristische Melange aus Historie, Hoch-Technologie, Leistung, Leichtbau und Passion der Porsche-Ingenieure mitbringt.
Der leichteste Serien-911 der Generation 992
Das Gewicht der neueren RS-Modelle ist ja bei den Porsche-Hardlinern oft ein Thema. Und man wird immer jemanden finden, dem auch das Leergewicht des 911 S/T zu hoch ist. Fest steht aber: Der Jubiläums-Elfer ist mit einem Leergewicht von 1.380 Kilogramm (1.270 Kilo Trockengewicht) der leichteste Serien-992, den Porsche jemals verkauft hat. Zur Einsortierung: Der leichteste 911 GT3 – mit Weissach-Paket – wiegt 1.450 Kilogramm.
Zum niedrigen Gewicht tragen beispielsweise die serienmäßigen Magnesium-Räder bei. Auch die Keramikbremsanlage ist serienmäßig am Start. Darüber hinaus gibt es noch die oben schon erwähnten Karosserieteile aus CfK sowie den Überrollkäfig, den Hinterachs-Stabilisator und das Schubfeld (Versteifungselement an der Hinterachse) aus dem leichten und sehr festen Kohlenstofffaser-Material.
Da beim 911 S/T die Hinterachslenkung wegfällt (damit auch zur Gewichtsreduktion beiträgt) – und damit auch ein großer elektrischer Verbraucher – konnten die Ingenieure auch die Lithium-Ionen-Starterbatterie kleiner dimensionieren. Und: Bis auf die Frontscheibe ist das Glas spezielles Leichtbauglas, kennen wir auch schon von einigen anderen RS-Modellen. Nicht zuletzt wurden Innenraumteppiche dünner gefertigt und Dämmmaterial überall dort weggenommen, wo es nicht unbedingt gebraucht wird.
Leichtbau-Kupplung mit um 10,5 Kilogramm reduzierten Massen
Aber damit noch nicht genug: Der Porsche 911 S/T kommt nicht nur mit dem 4,0-Liter-GT3 RS-Motor, sondern koppelt diesen sogar noch an ein Sechsgang-Handschaltgetriebe. Dieses ist um acht Prozent kürzer übersetzt – der Schalthebel selbst deutlich verkürzt und die Rückmeldung der Gassen deutlich präziser als beim 911 GT3. So verspricht es zumindest Andreas Preuninger.
Doch die Besonderheit liegt in der sogenannten „Sport-Kupplung“: In Verbindung mit einem Einmassenschwungrad senkt sie das Gewicht der rotierenden Massen um 10,5 Kilogramm. Das bedeutet: Weniger Widerstand für den Motor gegen den dieser „ankämpfen“ muss. Damit dreht er deutlich schneller hoch als das Seriengetriebe oder gar das Doppelkupplungsgetriebe. Somit fördert das Einmassen-Schwungrad die Direktheit der Gasannahme und zeigt sich vor allem im deutlich schnelleren Hochdrehen des Motors. Ganz ähnlich wie beispielsweise bei einem Carrera GT.
Stabilität und Fahrdynamik – auch ohne Hinterachslenkung?
Der Porsche 911 S/T verfügt über die selbe Vorderachs-Aufhängung wie der 911 GT3. Einziger Unterschied: Er verfügt über keine Hinterachslenkung. Dadurch soll die Lenkung ein bisschen linearer sein als beim GT3 – ähnlich wie beim GT4 RS. Die Präzision und Leichtfüßigkeit in Kurven soll nach wie vor mehr als gewährleistet sein. in aufwändigen Abstimmungsfahrten habe man das „wahnsinnig gut hinbekommen“, beschreibt es zumindest Andreas Preuninger.
Nur 300 Km/h Höchstgeschwindigkeit
Dank Gurney-Flap auf dem ausfahrbaren Heckspoiler muss dieser nicht ganz so stark angestellt werden. Und er fährt erst bei 120 Km/h (statt bei 80 Km/h) automatisch aus – damit bleibt die 911er-Silhouette länger erhalten. Auch wird er bei 105 Km/h (statt bei 60 Km/h) wieder eingefahren.
Der leistungsfährige Antriebsstrang beschleunigt den 911 S/T in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt aufgrund der kürzeren Übersetzung des Getriebes bei 300 km/h an.
Namensherkunft Porsche 911 S/T
Der Name „911 S/T“ kommt von einer besonders sportlichen Variante aus der frühen Ära des ersten 911: Ab 1969 brachte Porsche für den 911 S eine noch sportlichere Version für Wettbewerbe heraus, die auch als „911 ST“ bekannt war. Diese Fahrzeuge wurden mit gezielten Anpassungen am Fahrwerk, den Rädern, dem Motor und der Karosserie versehen, um die Fahrdynamik deutlich zu steigern. Zu jener Zeit kamen noch keine großen Spoiler oder andere aerodynamische Hilfsmittel bei diesen Modellen zum Einsatz.
Der moderne 911 S/T greift den Charakter des ursprünglichen 911 S (ST) auf und überträgt ihn auf die gegenwärtige Generation des Porsche 911. Dieses Sondermodell vereint Aspekte des 911 GT3 RS mit der Karosserie des 911 GT3 mit Touring-Paket und erweitert sie um eigens für den 911 S/T entwickelte Leichtbauteile.
Preis und Verkaufsstart des Porsche 911 S/T (2024)
Der auf 1.963 Exemplare limitierte Porsche 911 S/T kostet mindestens 292.187 Euro – inklusive Mehrwertsteuer. Das sind rund 100.000 Euro mehr als für einen 911 GT3. Bestellbar ist er noch, die letzten Einheiten gehen aber gerade über die Ladentheke. Wer das Heritage Design Paket haben möchte, muss zusätzlich 17.505 Euro auf den Tisch legen.
Seine Publikumspremiere feiert der Porsche 911 S/T auf der IAA in München Anfang September.
