Porsche Panamera GTS: Exklusive Saurier-Edition
So wie er aussieht fährt er auch. Nein! Er fährt sich wie ein großer 911 mit großem Motor. Saug-Motor. Entschuldigung: Saug-V8-Motor. Klingt wie eine Symphonie? Ist es auch. Doch es wird auch beim Panamera GTS der letzte V8-Sauger sein. Schade? Nein, denn große Künstler werden ohnehin erst so richtig berühmt und gefragt, wenn sie tot sind. Nicht anders wird es dem großen GTS gehen. Und das Ende naht mit großen Schritten. Da hilft auch eine schnelle Flucht-Zeit von 4,4 Sekunden auf 100 Km/h nicht mehr.
440 PS aus einem echten V8 wollen auch gehört werden.
Jaa, der Porsche Panamera allgemein entspricht nicht wirklich den Kernattributen von Porsche – klein, leicht und wendig. Jedoch muss man als Premium-/Luxus-Automobilhersteller auch mit der Zeit gehen, und die Nachfrage nach sportlichen Sport-Limousinen ist nun einmal da.
Vor diesem Hintergrund macht der Porsche Panamera GTS natürlich unglaublich Spaß, weil er die sportlichen Gene eines Porsche 911 mit den Vorteilen einer schweren V8-Limousine vereint. Und der V8 ist mit der serienmäßigen Sportabgasanlage mit Klappen-Auspuff nicht zu überhören.
Extreme Spreizung zwischen Komfort und Sport, Motor liebt das Drehen
Der im Grundpreis 124.689 Euro teure Porsche Panamera GTS hat ein Leergewicht von knapp zwei Tonnen (1.925 Kilogramm) und eine Länge von knapp über fünf Metern. Selbstverständlich spürt man das Gewicht; alleine schon deswegen, weil einfach alles etwas mehr Verzögerung nach sich zieht – vergleicht man es jetzt mit einem Extrembeispiel wie beispielsweise dem Boxster GTS. Darf man nicht, schon klar.
Nun, das relativiert sich ganz schnell, denn wer einmal den neuen Ford Mustang mit V8-Motor gefahren hat, weiß, was Gewicht und Trägheit der Maschinerie bedeutet.
Der Motor hängt extrem direkt am Gas und hat ein angenehm verteiltes Leistungsband beim Beschleunigen. Mit den bei den GTS serienmäßigen drei Fahrmodi, die in die Lenkung, Gasannahme und Fahrwerkssteuerung eingreifen, kann man den Panamera GTS in verschiedene und stark differenzierende Charakteristika transformieren: von der gemütlichen Langstrecken-Limousine, in der man hinten auch gemütlich arbeiten kann, bis hin zum hart gefederten Sportwagen, mit dem man sonntags über die Nordschleife fegt.
Im Sport-Modus sitzt er mit seinem Allradantrieb wie ein Fels in der Brandung – nur pfeilschnell. Kein Schlingern, kein Ausbrechen, kein Quietschen der Reifen; die volle Souveränität. Die Lenkung ist extrem direkt und messerscharf – lässt sich also zielgenau steuern. Das ist genau das Dilemma, was Jaguar noch nicht so zu Hundert Prozent hinbekommen hat – oder eben eine grundlegend andere Philosophie verfolgt. Das konnte uns bislang noch niemand genau sagen.
Über das „Hinten-Sitzen“ im Porsche Panamera GTS
Mit dem Hinten-Sitzen ist es ja immer so eine Sache. Zu wenig Platz, keine Sicht nach vorne, zu wenig Seitenhalt, zu wenig Raum, zu niedriges Dach, und so weiter. Das alles hat der Panamera GTS hinten keinesfalls. Dank der super schlanken Vordersitze (wirklich die schönsten, die es gerade auf dem Markt gibt) und der durchdachten „Luke“ zwischen Kopfteil und Lehne, wirkt das Interieur leicht und offen. Die Krönung wäre jetzt noch ein Panorama-Dach oder eine Cabriolet-Version. Letzteres sollte ziemlich sicher mit der nächsten Generation Panamera kommen.
Die durchgehende Mittelkonsole des Viersitzers erinnert einen an ein Flugzeug-Cockpit. Die Einzelsitze hinten sind wohl ausgeformt und optional auch mit Sitzbelüftung, verstellbarer Rückenlehne und „Cheftaste“ (Verstellen des Beifahrersitzes) auszustatten.
Ein V8 mit 4,8 Liter Hubraum – da braucht man doch eine Tankstelle oder?
Nein. Innerhalb von zwei Wochen bei einer Fahrweise, die 160 – 180 Km/h auf den Autobahnen zuließ, zügige Beschleunigungen in der Stadt, aber wenig Bremsen, verbrauchte man mit dem Porsche Panamera GTS zwischen 11 und 12 Litern/100 Kilometer – mit 10,3 Litern im kombinierten Verbrauch ist er angegeben. Das ist viel? Gemessen an der Größe, der Leistung und der Fahrweise sowie im Vergleich zu vergleichbaren Fabrikaten (mit Ausnahme des neuen AMG-V8-Turbomotors) ist es das nicht. Natürlich erschrickt man an der Tankstelle bei einem 100 Liter fassenden Tank trotzdem.
Denn: selbst der Kleinstwagen und Umwelt-Moral-Apostel Renault Twingo hatte in unserem Fahrtest mit 71 PS und Dreizylinder Mini-Motor einen Verbrauch von nahezu sieben Litern. Ist das viel? Ohne Zweifel.
Die neuen V6-Turbomotoren, die schon in den GTS-Baureihen des Cayenne eingesetzt werden und demnächst auch beim Panamera GTS Einzug finden, sollen auf dem Papier im NEFZ-Zyklus zwar weniger verbrauchen. Doch bei hohen Geschwindigkeiten (ab ungefähr 150 Km/h) sollen diese Turbomotoren im Verhältnis aber etwa gleich viel oder sogar mehr verbrauchen, als der reine V8-Sauger. Wir haben diese Annahme noch nicht überprüft.
Den Grundmotor teilt sich der GTS mit dem Turbo – die technischen Details
Porsche Panamera GTS, Turbo und Turbo S teilen sich alle den selben Motor, nur mit dem Unterschied, dass er beim Turbo – wie der Name schon sagt – mit zwei Turboladern zwangsbeatmet wird und daher 520 PS. Der Unterschied zum Turbo S (570 PS) ist im Prinzip dann nur noch eine Steuergeräte-Anpassung.
Zu den Details des V8-Aggregates: es ist ein wassergekühlter Achtzylinder-V-Motor mit Kurbelgehäuse und Zylinderköpfen aus Aluminium und vier obenliegenden Nockenwellen mit einem Hubraum von 4.806 ccm. Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 12,5:1. Die Leistung von 440 PS liegt bei 6.700 U/min auf beiden Achsen – das maximale Drehmoment von 520 Nm wirkt schon ab 3.500 U/min.
Jeder Zylinder verfügt über vier Ventile, die Steuerzeiten und Ventilhubumschaltung können einlassseitig variabel gesteuert werden und der Ventilspielausgleich erfolgt hydraulisch. Selbstverständlich verfügt der moderne V8 über Benzin-Direkteinspritzung und je zwei Dreiwege-Katalysatoren pro Zylinderreihe mit je zwei Lambdasonden. Die Bohrung beträgt 96,0 mm, der Hub 83,0 mm.
Motor und Getriebe sind zu einer Antriebseinheit verschraubt – geschaltet wird über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ohne Zugverlust und Drehzahl-Anpassung beim Zurückschalten. Die Kraft wird mittels kennfeldgesteuerter Lamellenkupplung an alle vier Räder weitergeleitet.
