Renault Clio E-Tech 140 im Fahrbericht: Kompliziert – aber schick!
Die Technik des Renault Clio E-Tech 140 ist ganz schön kompliziert. So kompliziert, dass wir am eigentlichen Drehtag von der Autobahn abgeschleppt werden mussten. Das System des Renault Voll-Hybriden besteht aus einem 1,6-Liter-Benzinmotor mit Partikelfilter, zwei Elektromotoren, einem sogenannten Multi-Mode-Getriebe sowie einer Lithium-Ionen-Batterie mit 1,2 kWh Kapazität. Klingt anspruchsvoll? Ist es auch – vor allem wenn man das Multi-Mode-Getriebe näher betrachtet (das tun wir hier). Wir hatten den Renault Clio E-Tech 140 in der Ausstattungslinie „Intens“ im Test.
Sportliches Interieur, filigrane Details des R.S. Paketes
Auf den sportlich gehaltenen Sitzen fühlt man sich gut; dazu kommen im Interieur schöne Details, wie zum Beispiel die in Rot gehaltene Lamelle der breit angelegten Lüftungsdüsen und das Carbondekor am Instrumententräger und in den Türverkleidungen. Diese und noch weitere Details gibt es im optionalen Paket Clio R.S. Line für die Ausstattung Intens.
Der Name und die optischen Akzente verweisen auf die Renault Sport (R.S.) Modelle. Äußerlich ist der Clio R.S. Line an dem Luftleitblech zwischen den Kühlluftöffnungen im Stil der Frontflügel von Rennwagen erkennbar. Hinzu kommen der Kühlergrill mit Wabenmuster, diamantpolierte Räder im 17-Zoll-Format sowie das Heck mit dem angedeuteten Diggusor in Gun Metal Grey und dem großen Auspuffendrohr.
Jaja, sportlich, dynamisch wollen sie alle sein – zumindest so aussehen. Aber sind sie es wirklich? Die schnelle Antwort ist: Nein, nicht wirklich. Zu wenig Präzision in Fahrwerk und Lenkung, zu viele Komponenten des Antriebsstrangs. Quantität mag der Effizienz für bestimmte Nutzungstypen zuträglich sein, nicht aber der Fahrdynamik. Ausnahme bilden dann diese Art von Autos, die später im Verkauf 400.000 Euro und mehr kosten (müssen), um die Entwicklungskosten wieder reinzubekommen. Da sind wir beim Renault Clio E-Tech 140 weit davon entfernt.
Drei Motoren, ein Getriebe, zwei Batterien – in einem Auto!
Dass das System fehleranfällig sein kann, hat der Renault Clio E-Tech 140 bewiesen (siehe Video hier im Beitrag). Der neue Clio soll mit drei Motoren, einem Getriebe und zwei Batterien deutlich effizienter sein als seine konventionell angetriebenen Brüder – vor allem die Dieselvarianten. Dass er das nur unter bestimmten Umständen ist und mit bestimmten Fahrweisen, liegt in der Natur der Hybrid-Technik.
Der sogenannte E-Tech 140 Hybridantrieb verfügt zusätzlich zum 91 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor über zwei Elektromotoren mit 15 kW bzw. 20 PS und 36 kW bzw. 49 PS Leistung. Die Systemleistung beträgt damit 103 kW sprich 140 PS. Damit schafft der Hybrid-Clio eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, aber nur für eine begrenzte Zeit. Denn nach ein paar Minuten bei 180 Km/h ist die kleine Batterie im Kofferraum leer und er fällt auf 160 Km/h zurück. Im rein elektrischen Antriebsmodus erreicht er eine Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h.
Funktionsweise des Hybridantriebs im Clio Voll-Hybrid
Es ist nicht einfach zu erklären: Der Hauptelektromotor (49 PS) ist direkt ins Getriebe integriert. Er dient so dem Antrieb und wechselt die Fahrstufen. Das schwächere Aggregat dient als Starter-Generator – und ist im Prinzip wie bei einem Mild-Hybrid an die Kurbelwelle angeflanscht. Es sorgt für die ruckfreie Verbindung mit dem Verbrennungsmotor während der Fahrt.
Der Kniff funktioniert aber erst mit dem kupplungslosen und sogenannten „Multi-Mode-Getriebe“. Multi-Mode deswegen, weil es über zwei Fahrstufen für den elektrischen Antrieb und vier Fahrstufen für den Verbrennungsmotor verfügt. Wie das gehen soll? Das haben wir uns auch gefragt, aber es funktioniert scheinbar. Die Gangwechsel erfolgen automatisch und ohne Zutun des Fahrers. Inklusive Leerlauf erlaubt das System insgesamt 15 Fahrstufen- und Antriebskombinationen.
Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm ermöglicht das System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen und parallelen Hybridmodus. Wobei man sagen muss, dass sich der vollelektrische Modus, der „EV-Mode“ mit separatem Knopf im Interieur in unserem Testbetrieb so gut wie nicht aktivieren ließ. Wenn, dann entschied das Auto selbstständig, wann es in den rein elektrischen Betrieb überging. Beim Drücken des EV-Mode kam immer „EV-Mode nicht verfügbar“. Komisch – und irgendwie dann auch überflüssig, einen separaten Taster für den EV-Mode ins Cockpit zu integrieren.
Aber das spannende an der Hybridtechnik des Renault Clio E-Tech 140 ist, dass er ein wandelbares Wesen ist: Im Zustand des seriellen Hybrids treibt der Verbrennungsmotor den Generator an, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt und den Akku lädt. Dies ist beispielsweise bei geringem Ladestand der Batterie der Fall. Im Parallelhybrid-Betrieb wirken Elektromotoren und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang, etwa beim starken Beschleunigen.
Fazit zum Renault Clio E-Tech 140
Der Renault Clio E-Tech 140 in der Intense Ausführung und mit optionalem R.S. Optik-Paket kostet 23.784 Euro. Der Testwagenpreis belief sich auf 27.143 Euro. Sonderausstattung war unter anderem das Multimedia-System mit 9,3 Zoll Bildschirmdiagonale, diverse Assistenzsysteme, die Metallic-Lackierung und die Sitzheizung der Vordersitz (ja, die sind nicht serienmäßig dabei).
Insgesamt ist der Renault Clio E-Tech 140 sicher ein guter Allrounder zu einem attraktiven Preis. Er zieht an der Ampel gut an und fährt sich auch recht sportlich. Zu viele fahrdynamische Erwartungen darf man allerdings nicht an ihn haben.
| Bewertung Renault Clio E-Tech 140 (2021) | ||
| Optischer Eindruck | ++++ | Dynamische Optik, typische Renault-Signatur – vor allem mit dem R.S. Designpaket |
| Qualität Karosserie | ++++ | Gute Verarbeitung, gleichmäßige Spaltmaße |
| Lackqualität Karosserie | ++++ | Gute Lackqualität, keine Orangenhaut, tiefe Metallic-Lackierung |
| Qualität im Interieur | ++++ | Schöne Details im Interieur, moderner Innenraum, gute Sitze, gute Verarbeitung und Materialität – mehr als man in diesem Segment erwartet |
| Sitzkomfort Cockpit | ++++ | Sportliche Sitzposition |
| Sitzkomfort Fonds | +++ | Zweite Sitzreihe mit ausreichend Komfort |
| Digitales Bedienkonzept | +++ | Bedienkonzept gut, aber nicht immer intuitiv, manchmal unnötig kompliziert |
| Raumangebot (bezogen auf das Segment) | +++ | Hohes Raumangebot, durchschnittliches Kofferraumvolumen |
| Innenraumgeräusch / Dämmung | ++++ | Ruhiges Fahrverhalten, Motorgeräusche nur bei hohen Drehzahlen leicht störend |
| Lenkung | +++ | Wenig Lenkwiderstand, ansonsten ruhige Lenkung mit ausreichend Feedback, aber nicht wirklich sportlich |
| Spurtreue | +++ | Gute Spurtreue |
| Fahrwerk | ++++ | Komfortabel-Sportlich abgestimmtes Fahrwerk, es mangelt in einigen Fahrsituationen aber an Präzision |
| Motor | +++ | Leistung reicht aus, gute Dosierbarkeit des Antriebsstrangs, trotzdem teilweise unnatürliches Ruckeln im Antriebsstrang und nicht nachvollziehbare Gangauswahl sowie Motordrehzahl (lag vielleicht an älterem Stand der Software, nach Werkstatt-Aufenthalt war das besser) |
| Getriebeabstimmung | +++ | Innovativ: Auch im E-Modus Einsatz des Getriebes |
| Innovation | ++++ | Sehr effiziente Nutzung der Kapazitäten, sehr effiziente Rekuperation, hoch-technologisiert – aber fehleranfällig |
| Preis | +++ | Für so viel Technologie: Guter Preis. Doch: Benötigt man die Technologie wirklich? |
| Gesamteindruck | ++++ | |
| +++++ = Maximum |
