Test Audi A5 g-tron Sportback (2018): Jede Rose hat ihre Dornen

Audi will weniger Diesel. Das haben wir jetzt begriffen. Liegt ja auch nahe – schließlich bestätigte in diesen Minuten sogar unser Karo-Verkehrsminister Dobrindt, dass Audi illegale Abgas-Software verwendete (also falls Sie es noch nicht wussten oder glauben konnten). Nun, Zeit für neue Technologien. Zeit für Benziner, Erdgas, Elektro und – Achtung Wunder – der Brennstoffzelle. Wir sind den neuen Audi A5 g-tron, also die Erdgas-betriebene Version des schnittigen Coupés gefahren. Eine Augenweide – zweifelsohne. Doch jede Rose hat auch Dornen.

Erdgas ist voll alltäglich und bereit für die Märkte?

Definitiv. Schon als ich bei meinem Praktikum mit dem 300 PS starken Vierzylinder-Erdgasmotor von Smudos VW Scirocco für die 24 Stunden vom Nürburgring im Jahr 2009 auf dem Prüfstand zu tun hatte, faszinierte mich diese Verbrennungstechnik. Sie ist absolut leistungsstark, kann gut am Endrohr klingen, ist ungefährlich und kostet weniger als Diesel. Also warum dann zögern?

120 Kilogram mehr Gewicht an Bord

Ein Audi A5 g-tron (steht für Erdgas) in der Sportback-Ausführung mit 170 PS und 270 Nm Drehmoment wird Ausstattungsbereinigt in etwa das gleiche kosten, wie der vergleichbare 2.0 Liter Diesel mit 150 PS, der bei knapp über 40.000 Euro anfängt. Und auch sonst sieht man keinen Unterschied gegenüber der Diesel- oder Benzinversion. Sogar über zwei Endrohre verfügt der Erdgas-A5.

Technisch ist jedoch einiges passiert: unter der hinteren Sitzbank bis unter dem Kofferraumboden bis hinter an die Stoßstange sind vier Gasflaschen aus Kohlefaser montiert – dazwischen der verkleinerte Benzintank. Sie garantieren – zusammen mit dem Benzintank mit alleinig 450 Kilometern – eine Reichweite von 950 Kilometern. Zugegebenermaßen ist die Vorstellung, seinen Hintern auf vier mit jeweils rund 200 bar prall gefüllten Gasflaschen zu haben, nicht die schönste. Dank Auslassventilen und verstärkten Flaschen sowie einer Einbauprüfung mit 300 bar kann aber nicht das geringste passieren. Bislang ist ja auch tatsächlich noch kein Erdgas-Fahrzeug in die Luft gegangen. Und die Technologie ist nicht neu.

Geringfügige Änderungen am Kofferraumboden mussten jedoch vorgenommen werden: dieser wurde um drei Zentimeter nach oben versetzt. Die Bordbatterie, die normalerweise im Heck oberhalb des rechten Katalysators hängt, wurde aufgrund des Platzbedarfes der Tanks nach vorne verlegt – und musste gepanzert werden. Schließlich müssen bei einem Frontalcrash alle wesentlichen elektrischen Funktionen erhalten bleiben. Mit diesen Umbaumaßnahmen kommt auch ein höheres Gesamtgewicht zustande: 120 Kilogramm sind es mehr.

Zu 80 Prozent CO2-neutral unterwegs – wie geht das denn?

Audi betreibt als einziger Autohersteller eine eigene Erdgasgewinnungsanlage im Emsland. Mit Stromüberschüssen aus Windrädern wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespaltet. Da es aber noch kein wirkliches Wasserstoffnetz gibt, verwendet Audi die Basiselemente für die Reaktion mit CO2. Dieses wird aus Schnittabfällen generiert – nicht aus Raps. Dabei entsteht synthetisches Methan, das Audi e-gas. Dieses wird in das Erdgasnetz eingespeist. Abzüglich verschiedener Faktoren, wie beispielsweise dem Transport, entsteht so eine CO2-Rückgewinnung von rund 80 Prozent.

Das ist eine nette Idee und der Anfang einer großen Strategie, die aber nur mit starken Partnern umzusetzen ist. Denn momentan kann die Anlage nur etwas über 1.500 Fahrzeuge neutralisieren. Das ist bei einer Serienproduktion mit höheren Stückzahlen eben nur ein Mikrokosmos. Aber irgendjemand muss schließlich mal anfangen. Sollten mehrere solcher Anlagen in Betrieb gehen, ist auch der Flächenverbrauch überschaubar. Notfalls könne man Aggregate auch stapeln, so Audi.

Wohl haben Erdgas-Fahrzeuge eine andere Fahrdynamik!

Der Audi A5 g-tron in der Sportback-Ausführung mit 170 PS und 270 Nm zieht keinem Hund den Schinken vom Brot. Und schon gar nicht das ganze Brötchen vom Teller. Der maskuline Wagen würde nicht nur mehr vertragen, sondern sieht auch nach mehr aus. Beim A4 Avant ist das wieder eine ganz andere Sache. 

Egal, wir sind ja aufgrund des guten Gewissens hier. Und wegen dieser Dieselsache, von der niemand mehr wissen will. Bislang kann man an 950 Tankstellen in Deutschland sein Erdgasauto befüllen. Das reicht um sagen zu können: „irgendwo in der Nähe wird schon eine Tankstelle sein“. Aber es reicht nicht für eine entspannte und Nachtfahrt von Stuttgart nach Hamburg im Gasbetrieb – zumindest nicht ohne vorherige Planung. Deswegen will der VW-Konzern in den kommenden Jahren den Ausbau von rund 2.000 CNG-Tankstellen forcieren.

Das Fahren ist auf den ersten Metern relativ normal. Der Audi A5 g-tron fährt sich eben wie ein Audi – nur langweiliger. Sportwagen-Charakter kann man wie gesagt nicht erwarten.

Einzige Eigenschaft, die nur einem Erdgasmotor zuzuordnen ist, liegt im Ansprechverhalten. Während man sich über Turbolöcher den Mund fasrig redet und dabei genau weiß, dass es hier nur um Millisekunden geht, wird sich im g-tron nicht wohlfühlen. Ausfahrten bzw. Kreuzungen ohne Ampel oder Überholmanöver, bei denen man oftmals rasch reagieren muss, werden so zur Herausforderung. Die Denksekunde, bis endlich der Druck von 200 bar auf drei bis vier bar konvertiert wurde und dann schließlich in den Brennraum gelangt, liegt bei über einer Sekunde.

Zudem empfanden wir die Lastwechsel – also von der Ausgangssituation Rollen oder Stillstand bis zur Gasannahme als etwas ruppig. Im Alltagsverkehr wird man davon aber wenig spüren. 

Fazit von AUTOmativ

Die Gasannahme des Audi A5 g-tron ist nicht wirklich spontan – und nicht ganz ruckelfrei. Qualitativ ist alles auf oberstem Niveau, der Preis ist in Ordnung und die Innovation ist sehr gut und spannend. Endlich bekennt sich Audi nicht nur zum Erdgas – sondern investiert auch in die Infrastruktur. Das ist wichtig und notwendig.