Volvo C40 Recharge Single (2022) im Langstreckentest bei -10 Grad: 210 Autobahn-Kilometer sind drin
Volvo hatte uns über die Feiertage ihr momentan schönstes Design vor die Tür gestellt: Den Volvo C40 Recharge Pure Electric mit Frontantrieb. Das SUV-Coupé sieht elegant aus und verfügt über die längste Rückleuchte, die Volvo je in einem Serienmodell verbaut hat. Wir hatten den schönen Schweden im ausführlichen (Winter-)Test und sind damit insgesamt 2.000 Kilometer Langstrecke gefahren. Was am nervigsten war? Das Eiskratzen bei -15 Grad.
Eiskratzen ohne gleichzeitiges Auto heizen?
Eiskratzen bei -15 Grad: Motor anmachen, Scheiben- und Sitzheizung auf Maximal, dann schnell Scheiben freikratzen, logisch. Bei den meisten Elektroautos geht das nicht, denn die Zündung ist nur aktiv, wenn der Fahrer im Auto sitzt und den Sitz „belegt“ hat. Heißt: Das Auto bleibt kalt und man kratzt erst die Scheiben frei, um dann die Heizung beim Losfahren auf Maximal stellen zu können. Nicht nur ist folglich das Interieur unangenehm kalt, sondern es dauert auch länger, bis alle Scheiben komplett frei sind. Schließlich kratzt man ja für gewöhnlich nicht alles komplett bis in die letzte Ecke frei.
Volvo C40 Recharge mit hoher Lade-Performance
Was ist schlimmer als irgendwo auf der Route in der Kälte nachts zu stehen und mit nur 50 Kilowatt zu laden. Das ist uns selten passiert, aber es ist passiert. Vornehmlich an EnBW-Ladestationen, die zwei Mal tatsächlich nicht über die 60 Kilowatt – bei keinem dort ladenden Elektroauto – hinauskamen. In dieser Situation gibt es zwei Alternativen: Das Minimum laden, um zum nächsten Schnelllader zu fahren oder eben abzuwarten, bis man mit dieser Ladung sein nächstes geplantes (Zwischen-)Ziel erreicht. Nervig, denn das Laden bestimmt in diesen Fällen tatsächlich fortwährend den Gedankenstrom auf einer längeren Fahrt.
Meistens an Ionity-Schnellladern erlebt: Unser getesteter Volvo C40 Recharge Single war im Vergleich – auch mit Taycan und Co. – immer das Auto, das am schnellsten geladen hat. Das ist jetzt kein wissenschaftliches Experiment mit einer hohen Fallzahl, aber jedoch eine Tendenz, die man mindestens bei drei Ladevorgängen sehen konnte.
Die angegebenen 135 Kilowatt maximale Ladeleistung wurden mit unserem Testwagen schnell erreicht und auch lange gehalten. Die durchschnittliche Standzeit von 5 Prozent auf 85 Prozent betrug in der Regel und im Durchschnitt rund 50 Minuten (an Ladern, die auch die Leistung von 135 kW ausgeben konnten).
Maximal 210 Autobahn-Kilometer bei 110-120 Km/h sind drin
Mit dem Volvo C40 Recharge Single sind mit seinem 67 kWh großen Akku (netto) rund 210 Kilometer bei Autobahn-Geschwindigkeit drin. Also „Autobahn-Geschwindigkeit“ bedeutet in unserem Fall zwischen 110 und 120 – manchmal sogar 130 Km/h Reisegeschwindigkeit. Angegeben ist der Elektro-Volvo mit 436 Kilometern im WLTP-Zyklus, also im Mix aus Stadt, Überland und Autobahn.
Bedeutet für eine Langstrecke von rund 500 Kilometern – also von Braunschweig in unsere Redaktion nach Leonberg benötigt man mindestens zwei Ladestopps. Sofern man aber nicht vollgeladen losfahren kann, weil es in Braunschweig bislang keine Ladestationen in Redaktionsnähe gab (jetzt in den nächsten Monaten baut die EnBW direkt vor unsere Haustüre vier Hypercharger!), sind es drei Ladestopps. Und das jeweils mit 50 Minuten Ladezeit, von der Autobahn abfahren, in unserem Fall in der Kälte aussteigen und – warten. Somit verlängert sich die Fahrtzeit auf diesen 500 Kilometern von ungefähr viereinhalb Stunden (bei konstanten Reisegeschwindigkeiten von 130-150 Km/h) auf rund sieben Stunden. Wenn man dann noch vor einer Ladestation steht, die zwar in Google als „geöffnet“ gekennzeichnet wird, aber noch nicht in Betrieb ist, so wie hier geschehen in Salzgitter bei -10 Grad:
Und wenn man nur noch eine kleine Rest-Kapazität hat bekommt man nicht nur kurz Panik, sondern es verzögert sich alles eben sehr stark. Als etwas ungeübter Elektroauto-Fahrer findet man sich dann ganz schnell am langsamen Sicherheitsanker wieder: Auf dem Bosch-Mitarbeiterparkplatz, deren Ladesäulen mit maximal 3 kW laden. Na Herzlichen Glückwunsch! 😉
Volvo C40 mit Frontantrieb nicht mehr bestellbar
Etwas unglücklich: Denn das von uns getestete Fahrzeug war zum Zeitpunkt des Tests im Dezember/Januar 2022/2023 nicht mehr bestellbar. Längst hatte Volvo schon die nächste Produktgeneration am Start. Deswegen sei an dieser Stelle auf das obige Video sowie auf unseren Test mit dem Volvo C40 Recharge (Dual Engine) verwiesen.
Volvo C40 Recharge im neuen Modelljahr
Das neue Modelljahr des Volvo C40 (2024) bekommt ab Anfang 2023 tiefgreifende Veränderungen: Hinterradantrieb (nach wie vor auch Allradantrieb in der Top-Variante), mehr Akkukapazität, eine neue Version mit großer Batterie und Hinterradantrieb sowie neue Ausstattungslinien.
Beim Hinterradantrieb gibt es zwei Varianten: Das 175 kW (238 PS) starke Einstiegsmodell mit Single Motor bietet drei Prozent mehr Leistung als das bisherige Pendant mit Frontantrieb. In Verbindung mit der 69-kWh-Hochvoltbatterie fährt der Volvo C40 Recharge mit Single Motor statt bislang 438 476 Kilometer. An 150-kW-Schnellladestationen beträgt die Zeit für das Laden von zehn auf 80 Prozent rund 27 Minuten.
In Kombination mit dem größeren 82-kWh-Akku kommt ein 185 kW (252 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz. Der Volvo C40 soll damit im WLTP-Zyklus bis zu 533 Kilometer weit kommen. Der anschließende Ladestopp von zehn auf 80 Prozent dauert ebenfalls nur rund 27 Minuten, da sich der größere Akku sogar mit bis zu 200 kW Gleichstrom laden lassen soll.
Preise für neue C40 Modelle
Der Volvo C40 Recharge Single Motor mit Hinterradantrieb startet bei 47.500 Euro in der Ausstattungsvariante „Core“. Die Extended Range Variante (Single Motor und Hinterradantrieb) startet im Trim-Level „Core“ zu Preisen ab 54.450 Euro und die Variante mit Twin Motor und Allradantrieb beginnt in der Ausstattungsvariante Plus bei 61.400 Euro.
Dauer-Thema Laden – egal wann und wo
Ein Thema ist tatsächlich fortwährend präsent: Es dreht sich alles immer um das Ladethema. Fragen, die einen als Fahrer – auch mit Übung – dauernd beschäftigen, sind zum Beispiel: „Wo kann ich laden?“ oder: „Funktioniert die Ladesäule auch wirklich? Gibt es einen freien Platz? Muss ich warten? Wie schnell lädt das Auto dann? Wird genug Strom zur Verfügung gestellt? Gibt es dort eine Toilette?“
Bis bei uns allen Routine in das System kommt, werden die ersten Privat-Pioniere wahrscheinlich schon wieder bei der nächsten Technologie sein: Wasserstoff.
