Volvo XC60 T8 Polestar (2021) Test: Ö(h)l ins Feuer?
405 PS Systemleistung schieben und ziehen am Volvo XC60 T8 Recharge Polestar Engineered (so seine volle Bezeichnung). Das ist schon gewaltig – auf dem Papier. In der Realität spürt man davon recht wenig, ist er zwar potent, aber wenig spektakulär. Trotz mechanisch und manuell einstellbarem Öhlins-Fahrwerk. Trotz 318 PS starkem Vierzylinder Kompressor-Turbo-Motor. Trotz Leder-Sportsitzen, gelochten Bremsscheiben, sechs-Kolben-Bremssätteln und einer Domstrebe unter der Haube. Er schiebt leider auch gewaltig über die Vorderachse. Ist über 2,2 Tonnen schwer. Und bei 180 Km/ Topspeed kommt die einprogrammierte Rennleitung. Spaß, den man nicht haben kann? Wir haben den SUV-Polestar ausprobiert!
Gelochte Akebono Bremsen
Schwierig vermittelbar: Du hast diese ganzen Komponenten aus dem Motorsport (ist ja schließlich ein Polestar) – und dann darfst Du sie nicht so wirklich nutzen? Eine Monster-Bremse, gelocht, sechs Kolben, in Gelbgold, die aber einen merkwürdigen Druckpunkt hat? Ja, vielleicht durch die individuelle Einstellung des Brake Blending. Heißt: Übergang von Rekuperationsbremsleistung zu mechanischer Reibbremse. Aber: Das bekommen andere besser hin.
Antrieb mit mäßiger Effizienz
Du hast 405 PS Systemleistung. Das ist erstmal Hammer! Aber irgendwie fühlt es sich nicht so danach an. 5,2 Sekunden von 0 auf 100 Km/h ist auch ganz flott, aber es kommt nicht wirklich rüber. Der Klang des 2,0-Liter-Vierzylinders ist rau, sehr auf seine mechanische Geräuschkulisse reduziert. Hinten an den Endrohren durften die Polestar-Leute minimal blabbern entstehen lassen – kein wirkliches Brabbeln, auch kein Blubbern. Irgendetwas dazwischen eben. Was soll ich denn damit?
Wenn das ganze System jetzt noch besonders effizient und verbrauchsoptimiert wäre – okay. Aber bei unseren Tests mit einer Fahrleistung von rund 1.000 Kilometern kamen wir auf einen Verbrauch von etwas über 10 Litern auf 100 Kilometer. Total effizient? Geht so.
Anders verhält es sich aber bei aktiver Routenführung: So managt das System bei Zieleingabe den Energiehaushalt und generiert die rechnerisch optimale Symbiose aus dem hybriden Antriebsstrang. Bei unseren Testrunden erreichten wir dabei Verbräuche zwischen 5 und 6 Liter. Aber die angegeben 2,3 Liter konnten nicht erreicht werden.
Manuell regelbare Öhlins Stoßdämpfer
Na gut. Immerhin gibt es ein echt feines Fahrwerk. Öhlins heißt das schwedische Unternehmen, das edle Fahrwerkstechnik herstellt. So ein bisschen wir H&R, aber bisschen mehr Qualität und Individualität. Goldene Stoßdämpfer zeigen schon nach Außen, dass hier Wert gelegt wird auf das Besondere.
Warum man in ein Top-SUV so ein strammes Fahrwerk verbauen muss, verstehe ich zwar nicht, aber ich gehe mit, dass es irgendwie cool ist. Man regelt die Kennlinie pro Stoßdämpfer mittels am Kopf angebrachter Drehregler (ebenfalls in Golf). 20 Stufen durchlaufen sie jeweils von Anschlag zu Anschlag. Und es gibt bestimmte Empfehlungen von Polestar, die Einstellungen von sportlich über normal bis hin zu komfortabel zulassen.
Die Dämpfer an der Vorderachse – wir kennen es vom Volvo V60 Polestar – lassen sich einzeln im Motorraum konfigurieren. Die Dämpfer an der Hinterachse lassen sich derweil nur mittels Wagenheber im Radkasten einstellen. Nicht sehr komfortabel. Vor allem wenn man weiß, dass es für die preislich darunter liegenden Volvo XC60 Recharge ein Luftfahrwerk mit adaptiver Kennlinie gibt. Bequem einstellbar zwischen sportlich und komfortabel per Multimediasystem.
Auch das Niveau – und damit die Bodenfreiheit – lässt sich regulieren. Gerade im Offroad-Modus. Macht auch Sinn bei einem SUV, nicht? Und hier schwindet mein Verständnis für diese per Hand regelbaren Dämpfereinheiten. Im Volvo V60 Polestar finde ich es angebracht (in einem richtigen Sportwagen wären sie ganz richtig), in einem SUV eher nicht. Zumal die sportliche Kennlinie schon mit den 21-Zöllern teilweise bockelhart ist. Wie wird es dann erst mit den 22-Zöllern? Für viele mit Sicherheit unerträglich.
XC60 Polestar mit starkem Untersteuern
Sportlich fühlt es sich in jedem Fall an. Man sitzt auf großartig ausgeformten, dünnen Sitzen, die den Oberkörper optimal im Zaum halten. Die Lenkradposition ist top, die Übersicht sehr gut. Das Fahrwerk in der sportlichsten Federkennlinie macht Laune und verspricht Fahrspaß – auch in einem SUV.
Wenn da nicht dieses Untersteuern wäre: In Kurven lenkt der Vorderwagen gut ein, schiebt aber mit dem Heck nicht nach. Die Schnauze giert in kurz in die Kurve, wird dann aber durch die träge Vorderachse ausgebremst und will immer aus der Kurve weiter geradeaus ziehen. Das nervt. Bei so einer Abstimmung brauche ich auch keine teuren Öhlins Stoßdämpfer. Wirklich nicht. Ich verstehe den Sicherheitsaspekt von Volvo, aber diese Abstimmung macht keinen Spaß. Fahraktiv und sportlich ist anders.
Das kann Volvo: Sicherheitssysteme
In allen Volvo XC60 (und XC90) sitzt man in einer aus warm geformtem Borstahl gefertigten Kabine. Mit diesem Sicherheits-Feature nimmt Volvo ein bisschen Mehrgewicht in Kauf. Das ist okay, denn es ist Volvo-Philosophie.
Im Cockpit sitzt man gut – nicht nur die Position ist außergewöhnlich, sondern auch die Materialien. Viel Nachhaltigkeit, viel natürliche Stoffe – das ganze schön arrangiert. Nur am ein- oder anderen Ende entdeckt man auch hier Sparzwänge, so zum Beispiel bei der ausfahrbaren Sitzauflagefläche (Video). Aber das ist okay. Die Bedieneinheit bzw. das Multimediasystem haben wir beim V60 schon kritisiert. Ich bin im XC60 besser damit zurecht gekommen. Das geht schon klar.
Bei den Sicherheitssystemen packt Volvo alles rein was geht – auch einiges serienmäßig: So gibt es den Volvo City Safety serienmäßig. Bestehend aus einem Notbremsassistent mit Fußgänger-, Fahrradfahrer-, Motorradfahrer- und Wildtier-Erkennung – mit Lenkunterstützung für Ausweichmanöver und Notbremsfunktion bei Gegenverkehr.
Optional gibt es die sogenannte „Oncoming Lane Mitigation“ mit aktivem Lenkeingriff. Das System verhindert Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen. Außerdem warnen Cloud-basierte Sicherheitssysteme vor Glatteis und Gefahrenstellen. Das Volvo on Call Notrufsystem ist serienmäßig. Das optionale Fahrer-Assistenzsystem Pilot Assist für komfortables Fahren bis 130 km/h ist optional.
Preise und Ausstattungsvarianten
Der Volvo XC60 T8 Recharge AWD Polestar Engineered kostet im Grundpreis 82.710,92 €. Unser Testwagen kostete 95.246,72 €. Teure Optionen waren unter anderem:
- Xenium-Paket Pro: Einparkhilfe vorn, erweitertes Luftqualitätssystem mit Feinstaubfilterung, Head-up-Display sowie Parkkamera inkl. 360° Surround View
- semielektrische Anhängerkupplung
- Akustikverglasung
- Winter-Paket Pro: Standheizung inkl. Timer sowie Kindersitze (2-stufig), Infotainmentsystem Sensus Connect mit Premium Sound by Bowers & Wilkins in den äußeren Fondsitzen integriert
- IntelliSafe-Paket Pro: Pilot Assist, IntelliSafe Surround inkl. Blind Spot Information System (BLIS) inkl. Lenkeingriff bei Nichtbeachtung der Warn- signale, Cross Traffic Alert (CTA) inkl. Bremsung bei Nichtbeachtung der Warnsignale, Heckaufprallabschwächung sowie Voraktivierung der Gurtstraffer
Es gibt folgende Ausstattungen beim Volvo XC60 Recharge: R-Design Expression, R-Design, Inscription Expression, Inscription und Polestar Engineered
Fazit zum Volvo XC60 Polestar
Der Volvo XC60 T8 Recharge AWD Polestar Engineered ist ein gutes Auto. Vor allem ein sicheres Auto. Performance will er, kann er aber nicht so wie ich es von ihm erwarte. Sagen wir: Er kann Performance mit Einschränkungen. Und das ist nicht genügend. Dann lieber einen normalen XC60 oder eine R-Design Variante. Hier bekommt man genau das, was man erwartet: Ein gutes, sicheres und schönes Auto.
| Bewertung Volvo XC60 T8 Recharge AWD Polestar Engineered | ||
| Optischer Eindruck | +++++ | Offensive Optik, schöne Raddesigns |
| Qualität Karosserie | +++ | Ordentliche Verarbeitung, nicht immer gleichmäßige Spaltmaße |
| Lackqualität Karosserie | ++++ | Mehrschicht-Metallic-Lackierung, nur minimal Orangenhaut |
| Qualität im Interieur | +++ | Verarbeitung gut, man sieht im Detail aber Sparmaßnahmen |
| Sitzkomfort Cockpit | +++++ | Sportliche Sitzposition, hoher Komfort, übersichtlich |
| Sitzkomfort Fonds | ++++ | Gute Kniefreiheit |
| Digitales Bedienkonzept | +++ | Man kommt mit klar, es gibt aber bessere Systeme |
| Raumangebot (bezogen auf das Segment) | +++ | Gutes Raumgefühl, aber nicht überdurchschnittlich, durch die E-Maschine eingeschränkter Kofferraum |
| Innenraumgeräusch / Dämmung | +++ | Fahrgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten etwas lauter als gedacht |
| Lenkung | ++++ | Präzise Lenkung, direkt, aber untersteuert stark |
| Spurtreue | +++ | Kein guter Geradeauslauf |
| Fahrwerk | +++ | Teure, hochwertige Stoßdämpfer, Fahrwerk nicht adaptiv, zu kompliziert |
| Motor | ++++ | Lineare Leistungsentfaltung, guter Durchzug, kein schöner Sound |
| Getriebeabstimmung | +++ | Harmonische Abstimmung, manchmal zu lange Schaltzeiten, manuelles Schalten per Paddles macht keinen Spaß |
| Innovation | +++ | Hybrid als Innovation |
| Preis | +++ | Fairer Grundpreis (XC60), teure Optionen, (zu) teure Polestar-Variante |
| Gesamteindruck | +++ | |
| +++++ = Maximum |
